UPS geht mit BPW E-Achse in Praxistest

Umgerüsteter MB Vario mit der Elektro-Achse des Komponentenspezialisten geht in den Praxisbetrieb beim KEP-Logistiker in Köln. Direkter Vergleich mit EFA-S-System.

Auf Strom gesetzt: UPS nimmt neben E-Cargobikes und den EFA-S-Varios erstmals einen 7,5-Tonner mit BPW-E-Achse in die Erprobung. | Foto: J. Reichel
Auf Strom gesetzt: UPS nimmt neben E-Cargobikes und den EFA-S-Varios erstmals einen 7,5-Tonner mit BPW-E-Achse in die Erprobung. | Foto: J. Reichel
Redaktion (allg.)
(erschienen bei LOGISTRA von Johannes Reichel)

Erstmals hat mit dem US-Logistikdienstleister UPS ein erstes Unternehmen aus dem KEP-Bereich ein umgerüstetes Fahrzeug mit BPW-Elektro-Hinterachse in Betrieb genommen. Im Depot Köln-Ossendorf sorgt neben den 30 anderen Elektro-Transportern, die mit einem EFA-S-System umgerüstet wurden, nun auch ein schwerer E-Van mit BPW-Achse für Paketzustellung. Der zweimotorige, achsintegrierte Hinterachsantrieb ersetzt den kompletten Diesel-Antriebsstrang inklusive Getriebe und Kardanwelle, anders als beim EFA-S-Konzept, das nur den Motor durch ein Elektro-Aggregat ersetzt. Die Nutzlast soll dabei mit gut drei Tonnen unverändert bleiben, ebenso das Volumen des 23-Kubik-Kofferaufbaus des umgerüsteten Fahrzeugs. 

Die Reichweite des UPS-Transporters mit BPW-Antrieb soll bei gut 100 Kilometer liegen, auch bei Sommer- oder Winterbetrieb mit Heizungs- und Klimaeinsatz. Im Leerbetrieb schafft der UPS-Verteiler maximal 135 Kilometer. Der Verbrauch liegt entsprechend bei 70 kWh/100 km. Die Energiespeicher bestehen aus zwei 42 kWh-Lithium-Ionen-Akkus, die von BMW stammen. Sie sind unter dem Fahrzeugboden mittig platziert. Die Ladezeit beträgt je nach Leistung vier bis acht Stunden.

Für einen E-Antrieb laut, im Vergleich zum Diesel leise

Für den Fahrer wirkt sich das System insofern vorteilhaft aus, als er weder den Motor anlassen, noch per Hand schalten muss. Bremsvorgänge werden stark reduziert durch die Rekuperationswirkung der E-Achse. Über den Akkustand und die Reichweite sowie den Systemzustand informiert ein eigens über dem Fahrer platziertes Display. Ansonsten wählt der Fahrer per dreier Drucktasten den Fahrmodus aus: Vorwärts, Rückwärts, Neutral. Die Drucklufthandbremse bleibt wie gehabt vorhanden.

Bei einer ersten Proberunde ließ sich das Fahrzeug weitgehend mit dem Fahrpedal beschleunigen und Bremsen. Der Antrieb macht sich zwar im Betrieb noch durch relativ lautes Heulen bemerkbar. Allerdings ist das Geräusch im Vergleich zu den Diesel-Transportern generell stark reduziert. Der Zulieferer will zudem beim Piloteinsatz bei UPS noch weitere Optimierungen vornehmen. Der Antritt erfolgt zügig, aber mit moderatem Nachdruck, um die Reichweite und Reifen zu schonen, wurde der Antrieb laut Markus Schell, geschäftsführender Gesellschafter bei UPS, moderat ausgelegt und kann sich zudem dem Beladungszustand anpassen.

Insgesamt betreibt UPS in Deutschland schon heute eine Flotte von 80 reinen Elektro-Transportern der schweren Klasse. "Unser Ziel ist es, dass bis 2020 25 Prozent unserer neuen Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoffen fahren oder durch andere fortschrittliche Technolgien angetrieben werden", versicherte UPS-Deutschland-Chef Frank Sportolari bei der Vorstellung des Fahrzeugs in Köln. Auch Sicht von BPW-Chef Markus Schell ist der E-Antrieb "die überlegene Lösung für die Zukunft des Stadtverkehrs". Man könne mit dem hauseigenen System ohne Nutzlastverlust die Emissionen zum Diesel an Abgas und Lärm gravierend reduzieren.

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