Stellantis: Marktstart für Hydrogen-Van von Peugeot und Citroën

Die Schwestermarken erhalten die von Opel entwickelte Plug-in-Hybrid-Fuel-Cell-Technologie. Der Antrieb ergänzt das batterieelektrische Portfolio um eine tempo- und schwerlastfeste Variante.

Mehr als heiße Luft: Stellantis macht ernst mit der Fuel-Cell-Technologie im Transporter. Auch Peugeot und Citroen gehen noch in diesem Jahr an den Start. | Foto: Stellantis
Mehr als heiße Luft: Stellantis macht ernst mit der Fuel-Cell-Technologie im Transporter. Auch Peugeot und Citroen gehen noch in diesem Jahr an den Start. | Foto: Stellantis
Daniela Kohnen
(erschienen bei LOGISTRA von Johannes Reichel)

Nach der deutschen Stellantis-Tochter und dem Entwicklungsführer Opel haben auch die Schwestermarken Peugeot und Citroën den Marktstart ihrer Versionen des Kompaktvans mit Plug-in-Hybrid-Brennstoffzellenantrieb angekündigt. Dieser soll ab Ende des Jahres für gewerbliche Kunden zuerst in Deutschland und Frankreich bestellbar sein.

Der Peugeot e-Expert Hydrogen und der Citroën ë-Jumpy übernehmen die identische Technik des Vivaro-e Hydrogen, dessen Technologie zusammen mit Kooperationspartner Symbio in Rüsselsheim entwickelt worden war. Auch die Umrüstung der in Valenciennes gebauten Basis auf Hydrogenantrieb erfolgt bei Opel. Die drei Modelle führen erstmals die Wasserstoffantriebs-Technologie in Serie bei Transportern ein. Der Kompaktvan der 3,0-Tonnen-Klasse wird von einem Mid-Power-Brennstoffzellensystem mit Plug-in-Batterie elektrisch angetrieben.

Das Modell soll eine Reichweite von über 400 km inklusive 50 km rein batterieelektrisch bieten, auch bei höherer Lastanforderung. Durch den platzsparenden Einbau der Technik soll der in mittel und lang angebotene Transporter gegenüber der Version mit Verbrennungsmotor keine Kompromisse beim Raumangebot und Ladevolumen erfordern, das zwischen 6,1 und 6,6 m³ liegt. Auch die Nutzlast soll dem konventionellen Pendant nicht nachstehen und liegt bei bis zu 1.100 Kilogramm. Die Anhängelast ist allerdings wie bei der batterieelektrischen Version auf 1.000 Kilogramm limitiert.
 

Basierend auf der EMP2 (Efficient Modular Platform) ist im Prinzip ein vollelektrisches Fahrzeug, das zwei an Bord befindliche elektrische Energiequellen kombiniert:

  • eine Wasserstoff-Brennstoffzelle, die sich im Motorraum an der Vorderseite des Fahrzeugs befindet und den Elektromotor mit Strom versorgt, indem sie den im Tank enthaltenen Wasserstoff mit Sauerstoff aus der Luft kombiniert. Sie stößt nur Wasserdampf durch das Auspuffrohr aus.
  • ein Permanentmagnet-Elektromotor mit einer maximalen Leistung von 100 kW, der ein maximales Drehmoment von 260 Nm liefert. Dieser elektrische Antriebsstrang befindet sich an der Vorderachse und ähnelt dem des batterieelektrischen Pendants. Das Getriebe wurde speziell an die Ladebedingungen beim Einsatz von Nutzfahrzeugen angepasst.
  • eine Hochspannungs-Lithium-Ionen-Batterie, die sich unter den Kabinensitzen befindet, mit einer Kapazität von 10,5 kWh und einer Leistung von 90 kW.
  • ein dreiphasiges On-Board-Ladegerät mit 11 kW, das sich im Motorraum befindet.
  • ein Tanksystem bestehend aus 3 Wasserstoffspeichern, die sich unter dem Boden befinden, mit einer Gesamtkapazität von 4,4 Kilogramm bei einem Druck von 700 bar.

Die verschiedenen Betriebsphasen des "Mid-Power-Plug-in-Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektro"-Systems:

  • Beim Anfahren und bei niedriger Geschwindigkeit: Die Hochvoltbatterie versorgt den Elektromotor allein mit der Energie, die er für die Traktion benötigt
  • Bei gleichmäßiger Geschwindigkeit: Die Brennstoffzelle liefert die Energie direkt an den Elektromotor,
  • Beim Beschleunigen, Überholen oder Bergauffahren: Die Brennstoffzelle und die Hochvoltbatterie werden kombiniert, um den Elektromotor mit Energie zu versorgen,
  • Beim Bremsen und Verzögern lädt der Elektromotor die Hochvoltbatterie wieder auf.

Die Motorkraft steht dabei vom Moment des Starts an zur Verfügung und soll für flotten und zugleich geräuscharmen Antritt sorgen. Als Abgas bleibt nur Wasserdampf aus dem Auspuffrohr. Drei Fahrmodi stehen zur Verfügung: Eco (60 kW, 190 Nm) für eine optimierte Reichweite, Normal (80 kW, 210 Nm) für den täglichen Gebrauch und Power (100 kW, 260 Nm) mit optimierter Leistung beim Transport schwerer Lasten. Zudem stehen zwei Bremsmodi zur Verfügung, mit unterschiedlichen Arten der Batterierückgewinnung: Der moderate Modus soll ein Gefühl wie bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor vermitteln, beim verstärkten Modus bremst das Fahrzeug, sobald der Fahrer den Fuß vom Gaspedal nimmt. Dies führt zu einer erhöhten Rekuperation (Energierückgewinnung) der Batterie. Der Hydrogen-Van ist mit einer elektrischen Feststellbremse ausgestattet.

Um die Sicherheit der Fußgänger zu gewährleisten, wurde in der Stadt und bis zu einer Geschwindigkeit von 30 km/h ein akustisches Signal implementiert, im Vorwärts- und Rückwärtsgang. Wie bei der reinen E-Version gibt es auf die Hochvoltbatterie eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 km für mindestens 70 Prozent ihrer Ladekapazität.
 

Printer Friendly, PDF & Email
Symboldbild Transportjobs

Mehr als 750 aktuelle Jobangebote aus der Transportbranche, vom Lkw-Fahrer über Fuhrparkmanager bis zu Disposition, Teamleitung und vieles mehr mit individueller Suchfunktion und Kartenansicht bieten wir Ihnen ab sofort in unserem Job-Bereich: Ihr nächster Schritt auf der Karriereleiter?

Alle Transport-Jobs anzeigen »