Schienengüterverkehr: Demo am 19. Oktober vor dem Bundesverkehrsministerium

EVG demonstriert zusammen mit dem Gesamtbetriebsrat DB Cargo AG gegen den Stopp der Trassenpreisförderung für Schienengüterverkehr nach 2024.

Bereits 2024 soll die Trassenpreisförderung auf 162 Mio. Euro zusammengestrichen werden. Für 2025 sind überhaupt keine Mittel mehr vorgesehen. (Foto: Pixabay)
Bereits 2024 soll die Trassenpreisförderung auf 162 Mio. Euro zusammengestrichen werden. Für 2025 sind überhaupt keine Mittel mehr vorgesehen. (Foto: Pixabay)
Claus Bünnagel

Die EVG Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft demonstriert am 19. Oktober vor dem Bundesverkehrsministerium zusammen mit dem Gesamtbetriebsrat DB Cargo AG gegen den Stopp der Trassenpreisförderung für Schienengüterverkehr nach 2024. Hintergrund: Am 1. Juli 2022 hat das Bundeskabinett den Entwurf des Bundeshaushalts (BHH) 2023 und den Finanzplan bis 2026 beschlossen. Darin wird die Fortsetzung der Trassenpreisförderung für den Schienengüterverkehr (350 Mio. Euro) und der Anlagenpreisförderung für den Einzelwagenverkehr (40 Mio. Euro) jeweils auf Vorjahresniveau festgeschrieben. Zwar ist im Beschluss somit eine Fortführung der Trassenpreisförderung eingeplant, was in etwa der Hälfte des gesamten Trassenpreisaufkommens der Güterbahnen entspricht. Doch bereits im Folgejahr soll diese auf 162 Mio. Euro zusammengestrichen werden. Für 2025 sind dann überhaupt keine Mittel mehr vorgesehen.

Lücke von 53 Mio. Euro

Aufgrund der im parlamentarischen Verfahren in den BHH 2021 aufgenommenen Anlagenpreisförderung von 80 Mio. Euro – davon DB-Cargo-Anteil von 75 Mio. EUR – und der Festlegung im Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung, den Einzelwagenverkehr zu stärken, wurden in 2022 mit 100 Mio. Euro – davon DB-Cargo-Anteil von 88 Mio. Euro – geplant. Tatsächlich wurde die Förderung im BHH 2022 reduziert und mit lediglich 40 Mio. Euro – davon DB-Cargo-Anteil von 35 Mio. Euro – berücksichtigt. Dadurch ergibt sich gegenüber der Planung alleine dieses Jahr eine Lücke von 53 Mio. Euro. Ähnlich der Trassenpreisförderung soll die Anlagenpreisförderung laut Entwurf des BHH in 2024 und 2025 sogar auf je 20 Mio. Euro zusammengestrichen werden, ab 2026 sind dann ebenfalls keine Mittel mehr vorgesehen.

Die Bundesregierung verabschiedet sich damit faktisch vom Ziel 25 % Marktanteil des Schienengüterverkehrs bis 2030. Auch wird sie nicht nur für die verfehlten Emissionsziele in den Jahren 2013-2020 Ausgleichszahlungen tätigen müssen (Umsetzungsregime der europäischen Klimaziele). Unter dem aktuellen Regulierungsregime sind für die Jahre 2021-2030 ebenfalls Ausgleichszahlungen wahrscheinlich. Diese werden voraussichtlich noch höher als in der Vergangenheit ausfallen. Der Transport auf der Straße benötigt 5,5-mal so viel Energiewie ein Transport auf der Schiene. (Jörg Hensel, Vorsitzender des Gesamtbetriebsrats der DB Cargo AG)

Förderung nicht ausreichend

Für die gesamte Branche schätzt die Studie „Zukunft Schienengüterverkehr“ des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) in 2021 eine benötigte Förderhöhe von rund 170 Mio. Euro mit DB-Cargo-Anteil von 149 Mio. Euro. Bekannt ist, dass ein jährlicher Bedarf von rund 300 Mio. Euro besteht.

Die Förderung steht im Einklang mit dem Vorgehen anderer europäischer Länder, z.B. Österreich (188 Mio. Euro für den gesamten Schienengüterverkehr, bezogen auf die Verkehrsleistung wäre diese Förderung in Deutschland vergleichbar mit 1,2 Mrd. Euro), Frankreich (70 Mio. Euro vs. 490 Mio. Euro) und Ungarn (18 Mio. Euro vs. 250 Mio. Euro). (Hensel)

Das Fördervolumen in Deutschland liegt somit deutlich unterhalb der mit dem Einzelwagenverkehr vermiedenen externen Kosten. Der Transport auf der Schiene erzeugt nach Einschätzung der EU-Kommission 70 % weniger externe Kosten als die Straße.

Mit dem Beschluss des sog. Entlastungspakets III des Koalitionsausschusses vom 3. September 2022 und der darin vorgesehenen Aufstockung der Haushaltsmittel 2023 für die Schiene um 500 Mio. Euro und 1 Mrd. Euro für Verpflichtungsermächtigungen muss die Förderung nun verstärkt werden.

Demnach kann die Anhebung der Anlagenpreisförderung im BHH 2023 bereits umgesetzt werden. Darüber hinaus könnte auch eine Betriebskostenbeihilfe, die für Österreich schon notifiziert ist, für 2023 wirksam werden, da sich eine Förderrichtlinie für den Einzelwagenverkehr auf Basis des österreichischen Ansatzes kurzfristig erstellen lässt. (Hensel)

Warnung vor substanziellen Schäden

Der BDI warnt derweil vor substanziellen Schäden in der deutschen Industrie und darüber hinaus:

Der Einzelwagenverkehr bildet das unverzichtbare Rückgrat für zahleiche Schlüsselindustrien und hat dadurch eine kaum unterschätzbare volkswirtschaftliche Bedeutung. Es ermöglicht den Kunden, nicht nur komplette Züge, sondern auch Wagengruppen oder einzelne Wagen befördern zu lassen. Als Schienensegment mit großen Potenzialen für Wachstum und Portfolioausweitung kommt dem Einzelwagenverkehr eine besondere Rolle für die Erreichung der CO2-Minderungsziele zu. Sein wirtschaftlicher Betrieb stellt unter den aktuellen Rahmenbedingungen europaweit eine große Herausforderung dar, die nur durch öffentliche Förderung aufgefangen werden kann. (BDI, 2021, Logistikanforderungen der verladenden Industrie: Handlungsoptionen für effizientere Logistikprozesse und CO2-Minderungen im Güterverkehr, S. 23)

Mit einem Dreiklang aus Wachstum und Leistung, Digitalisierung und Innovation sowie Förderung und Entlastung könnte der Förderbedarf übrigens bis 2030 auslaufen.

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