Schienengüterverkehr: Anteil am Modalsplit ist gesunken

Der Marktanteil der Schiene am gesamten Güterverkehrsmarkt sank 2016, attestiert das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE).
 Zwei von fünf Güterzügen in Deutschland fahren mittlerweile für ein Bahnunternehmen, das nicht zum DB-Konzern gehört. (Foto: SBB Cargo)
Zwei von fünf Güterzügen in Deutschland fahren mittlerweile für ein Bahnunternehmen, das nicht zum DB-Konzern gehört. (Foto: SBB Cargo)
Christine Harttmann

Der Verband zitiert dazu das statistische Bundesamt, demzufolge der Anteil der Schiene von 18,0 auf 17,6 Prozent zurückging. Zugleich habe sich der Strukturwandel im Schienengüterverkehr weiter fortgesetzt. Zwei von fünf Güterzügen in Deutschland fahren mittlerweile für ein Bahnunternehmen, das nicht zum DB-Konzern gehört. Während also Marktführer DB Cargo Verkehrsleistung verlor, legten die Wettbewerbsbahnen um 1,9 Milliarden Tonnenkilometer oder 4,2 Prozent auf 47,5 Milliarden Tonnenkilometer zu. Ihr Marktanteil im deutschen Schienengüterverkehr stieg damit auf 40,9 Prozent. Die Wettbewerbsbahnen konnten allerdings dennoch die Leistungsverluste bei DB Cargo nicht kompensieren.

„Deutschland hat ein Problem: durch die extrem niedrigen Kosten für Diesel, Straßenmaut und Fahrer setzen die Verlader wieder stärker auf die Straße. Zugleich sinkt durch ständig steigende Trassenpreise und wachsende Abgaben auf die umweltfreundliche Hauptantriebsenergie Strom die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene. Im Ergebnis findet Verkehrsverlagerung statt – nur leider in die falsche Richtung“, monierte daher Ludolf Kerkeling, Vorstandsvorsitzender des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen. Zwei positive Botschaften kann er dennoch aus den Zahlen ableiten: „Erstens: Der mit der Bahnreform ermöglichte Wettbewerb zwischen verschiedenen Anbietern auf der Schiene funktioniert. Zweitens: Die Wettbewerbsbahnen haben trotz des intensiven Wettbewerbs untereinander insgesamt schwarze Zahlen schreiben können.“

Weil damit allerdings die guten Nachrichten enden, fordert die Bahnbranche, die staatlichen Rahmenbedingungen neu zu justieren. Im Vordergrund stehen dabei die Halbierung der Trassenpreise, ein bedarfsgerechter Ausbau der Infrastruktur unter dem Stichwort „Deutschland-Takt“ und eine ernsthafte Innovations- und Forschungsförderung. „Der Schienengüterverkehr der Zukunft wird anders aussehen müssen. Wir brauchen einen höheren Automatisierungsgrad und effizientere Prozesse im Betrieb, um wettbewerbsfähiger zu werden“; so Kerkeling. Niemandem sei damit gedient, dass die Schiene in Sonntagsreden als Problemlöser für die Verkehrs- und Umweltprobleme ständig genannt werde, aber auf Grund ihrer Kostenstrukturen und Prozessabläufe bei potenziellen neuen Verladern immer nur zweite Wahl bleibe.

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