RoRo-Häfen in Europa: Herausforderungen und Strategien des Kapazitätswandels

Europas RoRo-Häfen stehen vor neuen Herausforderungen: Steigende Importe, längere Verweildauern und Platzmangel erfordern innovative Kapazitätslösungen und angepasste Betriebsmodelle.

Am BLG-Terminal in Bremerhaven liegt der Exportanteil zwar immer noch bei über 50 Prozent. Von früher 80 Prozent ist es aber ein weiter Weg. (Foto: BLG)
Am BLG-Terminal in Bremerhaven liegt der Exportanteil zwar immer noch bei über 50 Prozent. Von früher 80 Prozent ist es aber ein weiter Weg. (Foto: BLG)

Die Umschlagkapazitäten europäischer RoRo-Häfen stehen unter zunehmendem Anpassungsdruck. Import- und Exportströme haben sich in den vergangenen Jahren signifikant verschoben, was die Abläufe an Terminals stark beeinflusst. Während früher der Schwerpunkt auf Exporten lag, verzeichnet die Branche mittlerweile einen steigenden Importanteil, wie die European Car-Transport Group of Interest (ECG) berichtet.

Verschobene Handelsströme: Exporte rückläufig, Importe steigen

Der Trend zu mehr Importen zeigt sich europaweit. Am BLG-Terminal in Bremerhaven liegt der Exportanteil zwar weiterhin bei über 50 Prozent, doch gegenüber früheren 80 Prozent ist das Verhältnis deutlich ausgewogener. Axel Bantel, Leiter Automotive bei BLG Logistics, beschreibt die Herausforderung:

„Exportprodukte sind punktgenau planbar, aber die Verweildauer von Importware ist variabel. Diese beeinflusst die Kapazität der Terminals erheblich.“

Ähnliche Entwicklungen beobachtet man in Le Havre, Frankreich. Hier machen Importe inzwischen rund 80 Prozent des Volumens aus. Bruno Peisey von den Haropa-Häfen erklärt:

„Importfracht benötigt mehr Zeit, unter anderem für Reinigungsprozesse. Gleichzeitig fehlen weiterhin Lkw-Fahrer.“

Früher lag der Exportanteil in Le Havre bei etwa 80 Prozent.

Wachsender Platzbedarf und neue Geschäftsmodelle

Der steigende Importanteil sowie längere Verweildauern – insbesondere bei Elektrofahrzeugen – erfordern erweiterte Lagerkapazitäten. Hafenbetreiber wie der Port of Piraeus in Griechenland investieren deshalb in zusätzliche Flächen. Laut Dimitrios Agrapidis wurde im vergangenen Jahr der Bedarf erkannt, weshalb nun 5.400 zusätzliche Stellplätze geschaffen werden.

Auch der Antwerpener AET-Terminal setzt auf Expansion. Yves De Lariviere kündigt an, dass ab 2025 eine neue dreistöckige Parkgarage mit einer Kapazitätserweiterung von 27 Prozent in Betrieb geht. Dennoch lehnt der Terminal die Abfertigung von Autos in Containern ab, da dies die verfügbare Kapazität weiter belasten würde.

Container oder RoRo? Uneinheitliche Strategien

Die Integration von Fahrzeugen aus Containerschiffen in RoRo-Terminals sorgt für Diskussionen. Während der Hafen Barcelona eine Zunahme dieser Umschlagart verzeichnet, verzichten Häfen wie Autoport in der Türkei oder Antwerp ausdrücklich darauf.

„Wir akzeptieren ausschließlich RoRo-Schiffe, um eine Überlastung zu vermeiden“, betont Bilgin Isler, Geschäftsführer von Autoport.

Fazit: Anpassung an neue Marktbedingungen

Die europäischen RoRo-Häfen stehen vor der Aufgabe, sich an geänderte Marktbedingungen anzupassen. Die Entwicklung zusätzlicher Kapazitäten – sei es in Form von Multi-Storey-Gebäuden oder Außenlagerflächen – wird zur zentralen Strategie. Axel Bantel fasst die Situation zusammen: „Längere Verweildauern sind Teil des zukünftigen Betriebsmodells. Ohne externe Lagerflächen geht es nicht.“

Die Frage nach effizienten Lösungen bleibt für die Branche eine der drängendsten Herausforderungen.

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