Rheintalbahn: Schweizer Güterbahnen fordern linksrheinische Alternative

Ohne eine geeignete Ausweichstrecke droht während des geplanten Ausbaus der Rheintalbahn ein Kapazitätsengpass, der die Verlagerung von Güter auf die Bahn ebenso wie die Versorgungssicherheit gefährdet – führen die Schweizer Bahnen aus.

Zur Rheintalbahn braucht es eine Alternative, sonst wirken sich die Sperrungen während des dringend notwendigen Ausbaus der Strecke verheerend aus, befürchten die Schweizer Güterbahnen. (Foto: Hupac)
Zur Rheintalbahn braucht es eine Alternative, sonst wirken sich die Sperrungen während des dringend notwendigen Ausbaus der Strecke verheerend aus, befürchten die Schweizer Güterbahnen. (Foto: Hupac)
Christine Harttmann

Bis zur Fertigstellung der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel werden noch viele Jahre vergehen. Aktuell ist sie für den Zeitraum 2040 und 2045 avisiert. In der Zwischenzeit brauche es funktionstüchtige Alternativ-Lösungen, fordern auf einer gemeinsamen Pressekonferenz die im Schienengüterverkehr aktiven Unternehmen SBB Cargo, die Hupac Gruppe, BLS Cargo sowie der Schweizer Verband der verladenden Wirtschaft VAP. Für Entlastung könnte nach Ansicht der Schweizer Güterbahnbranche eine linksrheinische Alternativroute sorgen.

Die Operateure im Schienengüterverkehr begrüßen ganz ausdrücklich den vertraglich vereinbarten Ausbau der Rheintalbahn, der als Element des NEAT-Konzepts langsam voranschreitet. Mit dem Upgrade auf Vierspurverkehr, auf 740 Meter Zuglänge und auf 2.000 Tonnen Zuggewicht soll die Kapazität und die Leistungsfähigkeit der Strecke maßgeblich erhöht werden.

Wichtig ist für die Unternehmen aber auch eine zügige Umsetzung der Pläne. Die Güterbahnen trügen entscheidend zur Erreichung der Verlagerungs- und Klimaziele bei. Die gegenwärtigen Kapazitätsengpässe hingegen verschärften sich zusehends und stellten eine besorgniserregende Konstante dar, so die Einlassung. Baustellen, technische Störungen und unzureichende Umleiterstrecken belasten aus Sicht der Unternehmen den Betrieb in einem solchen Ausmaß, dass ein regulärer Güterverkehrsbetrieb kaum mehr möglich ist. Sie führen beispielhaft die Rastatt-Havarie an von vor fünf Jahren an. Seither sei es noch immer nicht gelungen das benötigte dritte und vierte Gleis zu bauen. Dies habe Folgen, sowohl für die Versorgung als auch für die Verkehrsverlagerung. Bereits heute sei bei den Verladern die Tendenz zur Rückverlagerung auf die Straße zu erkennen, insbesondere bei zeitsensiblen Gütern.

Die Bahnoperateure fordern daher gezielte Maßnahmen zur Absicherung der Kapazität und zur Stabilisierung des Betriebs. Sie schielen dabei vor allem auf die linksrheinische Bahnlinie via Frankreich. Dank der Streckenführung im Flachland und guten Voraussetzungen hinsichtlich des Streckenprofils sei diese Strecke eine ideale Ergänzung und Alternative zur rechtsrheinischen Rheintalbahn via Deutschland. Auch die Ertüchtigung der Gäubahn zwischen Stuttgart und Singen könnte Entlastung bringen.

Rasche Ertüchtigung der Strecke Wörth-Lauterbourg-Strasbourg

Daher sei der Ausbau der linksrheinischen Nord-Süd-Achse gegenwärtig eine der wichtigsten Voraussetzungen für die stabile Nutzung der NEAT und für die weitere Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs während des Vollausbaus der rechtsrheinischen Strecke.

Konkret fordern die Akteure von den Schweizer Behörden, dass die Verhandlungen mit den Nachbarstaaten vorantreiben, um die Strecke Wörth-Strasbourg als Alternativroute möglichst schnell zu ertüchtigen und zu elektrifizieren. Innerhalb weniger Jahre lasse sich so mit relativ geringen Mitteln eine zusätzliche Kapazität von 60 Güterverkehrstrassen pro Tag realisieren.

Zugang zu Umleiterstrecken via Frankreich erleichtern

Um den Zugang zu den Umleiterstrecken zur Rheintalbahn zu erleichtern, könne außerdem ein international koordiniertes Trassenmanagement auf der linksrheinischen Strecke helfen, heißt es. Für die beteiligten Infrastrukturbetreiber in Deutschland, Frankreich und der Schweiz hieße das, einen gemeinsamen durchgehenden Trassenkatalog zu erstellen, um eine möglichst hohe Anzahl von Güterzügen stabil und flüssig durch dieses Nadelöhr zu leiten. Bereits durch die einfache Aufhebung der nächtlichen Fahrbeschränkung könne die Kapazität spürbar erhöht werden.

Umleitung sichern, dann bauen

Mit Blick auf die in Deutschland angekündigte Generalsanierung von hochbelasteten Schienenkorridoren fordern die Schweizer Akteure, dass von Anfang mit leistungsfähige Umleitungskonzepte geschaffen werden. Diese müssten betrieblich und infrastrukturell ertüchtigt werden, noch ehe mit einer umfassenden Streckensanierung begonnen werde.

Alle an einen Tisch

Gefordert wird zudem eine intensive internationale Zusammenarbeit. Die Akteure schlagen vor, ein internationales Arbeitsgremium der Infrastrukturbetreiber unter Einbezug der Verkehrsministerien einzurichten. Ziel soll eine aktive Koordination der Anforderungen des Infrastrukturausbaus einerseits und eines marktfähigen Verkehrsangebots andererseits sein.

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