Renault Kangoo Rapid: Neue Generation ohne Stromer

Fast schon ein Kompakttransporter: 4,50 auf 1,92 Meter!

Der neue Kastenwagen, der auf 4,49 Länge, 1,92 Meter Breite und 1,86 Meter Höhe legte nicht nur an optischer Ernsthaftigkeit und Präsenz in Anlehnung an den gefällig-modernen Firmenlook, sondern auch an Wuchtigkeit ordentlich zu und entwächst der Kleintransporterklasse fast. Zum Vergleich: Die raumeffiziente Urform, neben dem Citroen Berlingo ein Pionier der Integralform, blieb knapp unter vier Meter und war genauso hoch und auch schon überaus praktisch. Klar, der Enkel packt die 505 bis 741 Kilo schweren Paletten jetzt auch quer und nötigenfalls 3,3 bis 3,9 Kubikmeter weg respektive in der dann schon Kompakttransporter-langen 4,91-Meter-Maxi-Version 4,2 bis 4,9 Kubikmeter, bei 1,81 bis 3,05 Meter Ladelänge. Und er zieht bis zu 1.500 Kilo Anhängelast, über die eine Anhängerstabilisierung des ESP wacht.

Aber der Preis der Stämmigkeit sind natürlich weniger citytaugliche Abmaße und eine zur Front eher maue Übersicht. Hier setzt die Van-Basis vom Renault Scenic den Rahmen. Und im direkten Vergleich wirkt der zeitgleich präsentierte, preiswert und vorkonfektioniert positionierte Dacia-Dokker-Nachfolger Renault Express weit übersichtlicher und auch handlicher.

Höherwertige Optik und Haptik

Immerhin: Der Kangoo Rapid nutzt seine Pkw-Gene um das ganze Portfolio an Komfort, Konnektivität und Fahrerassistenz aufzubieten und setzt im Laderaum ein paar Ausrufezeichen. So kommen zu den erwachsenen und nicht mehr so „camenbert-weichen“ Sitzen eine wertige, anständig genarbte Optik und Haptik des Interieurs, dutzende von klug dimensionierten Ablagen und Staufächern wie etwa die Handy-Ablage im Instrumentendeckel mit Ladeslots oder der Handschuhfachschuber, der sehr „entgegenkommend“ ist, ein griffiges Lenkrad, eine serienmäßige Dachgalerie, ein schlüsselloses Start- und Schließsystem Renault-typisch per Karte und etwas später auch eine zeitgemäße elektrische Handbremse statt dem klobigen Hebel.

Markentypisch: Weicher Charakter

Apropos: Der Schaltknauf liegt zwar etwas besser zur Hand, führt sich aber nach wie vor eher weich und auf langen Wegen durch die sechs Stufen. Die Kupplung ist ebenfalls eher soft, wie auch die Bremse, deren Wirkung aber tadellos ist. Überhaupt leugnet der Kangoo Rapid seine Wurzeln nicht und macht ganz auf komfortabler Softie: Die Lenkung ist leichtgängig, aber nicht sehr präzise, die Federung weich, das Handling sanft schaukelig und eine ganze Ecke von der agilen Schärfe des neuen VW Caddy oder des Ford Transit Connect entfernt. Für die zugedachten Gewerbezwecke muss das kein Nachteil sein, hier ist „Agilität“ nicht das prioritäre Kriterium.  

Die Crashsicherheit darf man auf firmentypisch hohem Niveau vermuten, die Karosserie des Kangoo wirkt jedenfalls auch bei Schlaglöchern oder etwas forscherer Kurvenfahrt mit Querfugen deutlich steifer als der Vorgänger. Dies soll übrigens auch der Fall sein bei der optional erhältlichen Sesame-öffne-Dich-Tür, die auf die B-Säule verzichtet und Verstärkungen in Türrahmen und Schiebetür unterbringt.

Weite Seite öffnet auch dem Wind Tür und Tor

Ihr größter Nachteil, bei aller spontanen Freude über die thekenartige und wunderbar leichte Zugänglichkeit zum Laderaum oder das clevere Schwenkmobiliar von Sortimo, das aus dem Kangoo eine Außenstelle der Werkstatt macht: Sie lässt deutlich mehr Schall durch als auf der Fahrerseite. Ab 100 km/h denkt man erst, man hätte das Fenster nicht ganz zu oder die Tür zu schließen vergessen. Ein Extra, das man sich als Kurierfahrer dennoch überlegen sollte, weil es viel Paketgeangel erspart. Ansonsten liegt die Neuauflage geräuschtechnisch hörbar besser als der Vorgänger, vor allem was Abroll-, aber auch Windgeräusche betrifft. Doch das darf man erwarten von einer Neuentwicklung, bei der diverse Dämmmaßnahmen greifen.

Kommt nach: Automatisiertes Fahren auf Level 2

In Sachen aktiver Sicherheit bedient man sich ebenfalls aus den Regalen der Pkw-Basis und fährt ein zeitgemäßes und optional üppiges Arsenal an elektronischen Helfern auf, von der aktiven Notbremse samt Fußgängererkennung und einer Bremszeitdarstellung zum Vorausfahrenden im farbigen Bordcomputerfenster, über die Müdigkeits- oder Verkehrszeichenerkennung nebst Warner, den optischen Tot-Winkel-Warner bis hin zu einem aktiv in die Lenkung eingreifenden Tot-Winkel-Warner, der im mit haptischer Spurassistenz ausstaffierten Testwagen aber noch nicht verbaut war.

Es fehlte ebenfalls noch der Abstandstempomat, der etwas später nachgereicht wird und dann auch Stop-and-Go-Situationen selbsttätig meistern soll sowie der Autobahnpilot, der automatisiertes Fahren auf Level 2 ermöglicht. Wie schon bei Mercedes etwas verwirrend fanden wir den „Rear-View-Assist“, auf dessen klobigen 7-Zoll-Screen anstelle des Rückspiegels permanent das rückwärtige Verkehrsgeschehen abgebildet wird, etwas verschwommen zumal. Das gefiel uns die abblendbare Fensterchen-Lösung besser, wobei man sich so natürlich die Fenster in der Hecktür und Trennwand sparen kann.

Konnektiver Kangoo: Update für Digitales

Auch in Sachen Konnektivität legt der Kangoo nach: Das sogenannte Easy-Link-Gerät wirkt zwar nicht so hochwertig wie beim Mercedes oder VW mit seinem matten 8-Zoll-Screen, der etwas „leer“ im Raum steht. Dafür ist es fast intuitiv bedienbar und die Bedienkacheln individualisierbar, die Navigation läuft flüssig und bindet per Kabel die Smartphone-Inhalte über Apple Carplay oder Android Auto ab, Updates für das Gerät kommen „over the air“. Wer ohnehin für alles sein Handy nimmt, kann auf all das verzichten und nimmt lieber den optionalen Smartphon-Arm, der das Gerät perfekt platziert und weiteres Multimedia erübrigt. Trotzdem so richtig smart wird der Kangoo erst als Stromer. Dann passt das Paket aus moderner Assistenz, Konnektivität und Antrieb perfekt zusammen. Man darf schon jetzt gespannt sein.

LOGISTRA-Kommentar:

Viel vorwerfen kann man Renault beim neuen Kangoo (Rapid) nicht: Er ist ein clever gemachtes, zeitgemäß konnektives, fahrsicheres und nicht zuletzt attraktiv designtes leichtes Nutzfahrzeug (oder Allzweck-Kombi) geworden. Aber warum der Elektropionier aus Frankreich die Chance nicht nutzt, Elektro zum neuen Standard zu machen und seinen Vorsprung weiter auszubauen, das ist nicht ganz verständlich. Denn trotz aller konnektiven und assistiven Innovationen und Inspirationen in Sachen Laderaum: Die Zukunft wird 2021 über den Antrieb gewonnen. Und da wirken die Diesel und Benziner im modernen Gesamtpaket fast ein wenig antiquiert, wenngleich sie für sich genommen auf der Höhe der ausgehenden fossilen Zeit sind. Klar, man kann nicht alles gleichzeitig machen.

Aber man sollte die richtigen Prioritäten setzen, wenn man "ahead of competition" sein will, wie es im Marketingsprech immer so schön heißt. Damit hätte man nicht nur die PSA-Konkurrenz in Schach gehalten, sondern auch dem deutschen Marktführer Volkswagen Nutzfahrzeuge gezeigt, was im Jahr 2021 ein "brandnew Van" ist. Die Hannoveraner hatten nämlich bei allen tollen Eigenschaften des neuen Caddy das wichtigste vergessen: Einen emissionsfreien Antrieb. Und müssen sich jetzt behelfen mit einem zweifelhaften Plug-in-Hybrid sowie - immerhin - einem TGI-Erdgas, der mit Biomethan fast CO2-neutral sein kann.

Das alles hält aber nicht mit einem Vollelektro-Antrieb mit, der gerade in dieser Klasse mit Priorität auf gewerblicher Nutzung höchste Plausibilität gehabt hätte. Gut skaliert und incentiviert, hätte der Stromer den Diesel im Preis Paroli geboten und dem E-Antrieb weiter zum Durchbruch verholfen, über die Gesamtbetriebskosten sowieso. Nun gut. Der aktuelle Kangoo Z.E. ist beileibe kein schlechtes Elektroauto und deutlich effizienter als die PSA-Konkurrenz. Aufgeschoben ist nicht aufgehoben, aber wer eine zukunftsfähige City-Logistik-Lösung will, muss bei Renault dann bis 2022 warten. Stärken stärken, heißt eine bekannte Marketingmaxime. Die liegt bei Renault klar auf Elektro. Und die hätte man früher stärken können. Schade drum.