Quantron: Kein „Entweder-Oder“ bei E- und H2-Antrieben

Nach Ansicht der Quantron AG, die sowohl Etrofit-, Elektro- als auch Brennstoffzellenfahrzeuge anbietet, wird es auf absehbare Zeit kein „Entweder-Oder“ hinsichtlich einer künftigen Antriebsform bei Nutzfahrzeugen und Bussen geben. Das machten Utz Rachner (Global Sales Director) und Alexander Stucke (Head of Sales Bus) bei den Conference Days des HUSS-VERLAGS klar.

Energieeffizienz: E-Antrieb vorne

Zwar liege der E-Antrieb hinsichtlich der Energieeffizienz deutlich vor dem Wasserstoffpendant, so Utz Rachner. Aber es gebe auch Nachteile für die vollelektrischen Systeme. So sei durch die große Batterie eine erhebliche Abhängigkeit von Ländern wie China festzustellen, wo ein Großteil der Batteriezellen produziert wird – in Brennstoffzellenfahrzeugen kann die Pufferbatterie deutlich kleiner ausfallen. Zudem besäßen letztere deutliche Reichweitenvorteile. Bei täglicher Rückkehr von elektrifizierten Fahrzeugen ins Depot nach dem Einsatz sei zwar der E-Antrieb überlegen. Stiegen allerdings die benötigten Reichweiten über eine Marke von 300 km, müsse das E-Fahrzeug entweder nachladen oder eine erhöhte Batteriekapazität an Bord haben, was Zeitaufwand bzw. Kosten und Gewichte steigerte. Bei einem 44-t-Sattelzug bedeute das im Fall einer erforderlichen Reichweite von 700 km ein Batteriegewicht von 7 t. Der H₂-Truck käme auf Antriebs- und Speicherkomponenten mit zusammen 2,9 t Gewicht (Batterie 700 kg, gefüllter H₂-Tank 1.600 kg, Brennstoffzelle 600 kg). Allerdings käme der vollelektrische Sattelzug auch mit einem Batteriegewicht von max. 3,5 t aus, denn er kann während der 45-minütigen Pause des Fahrers nachladen.

Lade- und Tankzeiten

Rachner beziffert die (Schnell-)Ladezeiten für E-Lkw auf derzeit 90 bis 120 Minuten, mit dem künftigen Megawattladen (MCS) auf 45 bis 60 Minuten. Brennstoffzellenfahrzeuge könnten aktuell innerhalb von 20 Minuten vollgetankt werden, perspektivisch in zehn Minuten.

Fazit des Quantron-Experten: Da es verschiedene Einsatzprofile für elektrifizierte Fahrzeuge gebe, biete künftig ein Antriebsmix die wahrscheinlich größten Perspektiven.

Und der Bus?

Kollege Alexander Stucke sieht beim Stadtbus den E-Antrieb vorne. Das höchste Potenzial bei Intercity- und Reisebussen besitze aber die Brennstoffzelle, ausgenommen im Shuttle- oder Ausflugsverkehr, wo der vollelektrische Antrieb überlegen sei. Er berichtete, dass der Stadtbus Quantron Cizaris in der vollelektrischen Version bereits einige Tests u.a. in Österreich und Italien absolviert habe, was eine „Herausforderung für das Thema Laden“ gewesen sei.

Die Diskussion

Beide Experten stallten sich abschließend der Diskussion mit den zahlreichen Teilnehmern des Conference-Days-Events. Auf Nachfrage teilte Stucke mit, dass der Quantron Cizaris 12 EV derzeit in kundennaher Erprobung und im Verlaufe des Jahres 2023 lieferbar sei. Die Batterien stammten wie bei allen Quantron-Modellen aus Europa, allerdings mit chinesischen Zellen.

Auf großes Interesse der Teilnehmer stieß das Thema Wasserstoff. So wurde gefragt, welcher Tankinhalt bei einem 40-Tonner nötig sei. Rachner setzte diesen für einen Quantron QHM FCEV 44-1000 auf 54 kg bei 700 bar an. Damit seien 700 km Reichweite möglich. Das 700-bar-System mache dabei größere Einsatzradien und höhere Lasten als die gegenwärtig dominierende 350-bar-Version möglich. Quantron biete zunächst beides an. Rachners Fazit: „700 bar setzt sich durch.“ E-Fuels würden dagegen nicht benötigt, womit der Quantron-Mann einen Kontrapunkt zur gegenwärtigen, von der FDP angestoßenen Postulat im Rahmen der Diskussion zum EU-weiten Verbrennerverbot setzte.