Positionspapier zu Hafenbahnen: Mehr Ausbau braucht mehr Förderung

Die Hafenbahnen könnten das bundesweite Verlagerungsziel von 25 Prozent am Modal-Split übertreffen – entschiedenes Handeln der Politik vorausgesetzt.

Die Seehafenbetriebe betreiben viele trimodale Logistikzentren, die die Verkehrsträger Wasser, Straße und Schiene verknüpfen. (Foto: Pixabay)
Die Seehafenbetriebe betreiben viele trimodale Logistikzentren, die die Verkehrsträger Wasser, Straße und Schiene verknüpfen. (Foto: Pixabay)
Christine Harttmann

Die Infrastruktur der Hafenbahn ausbauen und Engpässe der bundeseigenen Bahn-Infrastruktur im Zulauf der Häfen in Angriff nehmen – dazu rufen Bahn- und Hafenverbände die Bundesregierung auf. In ihrem gemeinsamen Positionspapier unterbreiten VDV-Arbeitsgemeinschaft Eisenbahnen öffentlicher Häfen (EöH), der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen (BöB) und der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) auch gleich konkrete Vorschläge. 16 Handlungsfelder rund um Ausbau, Förderungen, Bürokratieabbau und gesamtheitliche Betrachtung der Hafen Logistik in Deutschland zählen sie auf.

Carsten Strähle, Geschäftsführer des Hafens Stuttgart und Vorsitzender der EöH, plädiert, die bestehende Wachstumspotenziale anzuheben.

„Wir haben daher konsequenterweise vereinbart, bei den Bahnverkehren über die Häfen einen nachhaltigen Modal-Split zu erreichen, der über dem bundesweiten Verlagerungsziel von 25 Prozent bis 2030 liegt.“

Ein wesentliches Förderinstrument für nachhaltige Logistik sei das Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz (SGFFG), fügt ZDS-Hauptgeschäftsführer Daniel Hosseus hinzu. Er betont, dass die Seehafenbetriebe trimodale Logistikzentren betreiben, die die Verkehrsträger Wasser, Straße und Schiene verknüpfen.

„In den deutschen Häfen werden insgesamt 2.000 Kilometer Schienenstrecke befahren und bewirtschaftet – und einige Hafenbetriebe betreiben eigene, europaweit tätige Eisenbahnverkehrsunternehmen.“

Zwar stärke die Gesetzesänderung des SGFFG im Juli 2021 das Schienennetz in den Häfen, so Hosseus bei der Vorstellung des Papieres. Doch es bleibe unklar, ob die wichtigen Investitionen in Neu- und Ausbauten ebenfalls förderfähig seien. Hosseus fordert daher von Bund, Eisenbahn-Bundesamt und Länder für die nötige Klarheit zu sorgen und dann die Förderung an den Bedarf anzupassen.

Das Thema Schienengüterverkehr über die Häfen müsse, das zeigt das zweite Handlungsfeld des Positionspapiers, beim Bund viel stärker auf die Agenda, wenn er seine ehrgeizigen Klimaschutzziele für den Verkehrssektor bis 2030 erreichen will. In den vorgelagerten bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen bestehen Engpässe, die sich nachteilig auf die Bedienung der Häfen durch die Verkehrsunternehmen auswirken und somit die Kapazität der Schiene spürbar verringern. Diese könnten nach Einschätzung der Verbände mit vergleichsweise geringem finanziellem Aufwand behoben werden. BöB-Geschäftsführer Marcel Lohbeck:

„Die DB Netz AG hat für die kleinen und mittleren Maßnahmen derzeit kein passendes Finanzierungsinstrument, sie kann über Investitionen in geeignete Maßnahmen keine direkten Mehreinnahmen generieren – für die Nutzer und das Gesamtsystem sind diese aber existenziell.“

Der Bund sollte aber die Eisenbahninfrastruktur auch an diesen Stellen ertüchtigen, damit die damit verbundenen Potenziale an zusätzlichem Güterverehr auf der klimafreundlichen Schiene genutzt werden können.

Weiter halte es die Verbände für geboten, dass der Schienengüterverkehr bei der Einführung des Deutschlandtaktes ausreichend berücksichtigt wird.

Ziel müsse es sein, mehr Verkehre über die Schiene auf dem Weg vom und zum Hafen abzuwickeln, sagt Strähle. Wenn jedoch die Güterbahnen keine gleichberechtigte Berücksichtigung bei den Taktfahrplänen im Rahmen des Deutschlandtaktes finden, werde das nicht erreicht werden können.

„Die neue Bundesregierung muss sich auch fragen lassen, warum sie den klimafreundlichen Schienengüterverkehr über die geltende Trassenpreisförderung zwar richtigerweise fördert, aber nur für bundeseigene Schienenwege und somit nicht fürs gesamte Eisenbahnnetz in Deutschland.“

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