Nationale Hafenstrategie: Einig in der Sache, uneins in der Ausführung

Der Deutsche Bundestag hat kürzlich über den Antrag der CDU-/CSU-Fraktion zur Stärkung deutscher Häfen debattiert. Neben Schuldzuweisungen und Eigenlob gab es auch wichtige Punkte zur Hafenzukunft – und das wird teuer.

Häfen sind wichtig, Häfen müssen gestärkt werden - aber wie? Da sind sich die Parteien noch nicht im Detail einig. (Symbolbild: Pixabay)
Häfen sind wichtig, Häfen müssen gestärkt werden - aber wie? Da sind sich die Parteien noch nicht im Detail einig. (Symbolbild: Pixabay)
Nadine Bradl

Der Deutsche Bundestag befasste sich am Freitag, 20. Januar 2023, mit der Zukunft des Hafenstandorts Deutschlands. Neben viel Debatte darum, welche Partei zu welcher Regierungszeit Fehler in der Hafenstrategie gemacht hat und ebenso viel Eigenlob der jetzigen Regierung für ihre bereits erfolgten Maßnahmen, gab es auch einige wichtige Ansätze, um die Häfen für die Zukunft zu rüsten.

Zu Beginn wollte Dr. Christoph Ploß (CDU/CSU) zunächst mit dem Vorurteil aufräumen, dass Seehäfen klimaschädlich seien:

„Das Gegenteil ist der Fall. Wenn man sich mal anschaut, was die klimafreundlichste Transportmethode ist, dann stellt man fest, dass das eindeutig der Warentransport mit Seeschiffen ist. Die Seeschiffe stoßen pro Tonne am wenigsten CO2-Emissionen aus. Selbst bei der Bahn werden deutlich mehr CO2-Emissionen verursacht.“

Deshalb sei die Stärkung des Seehafenstandorts Deutschland wichtig, betonte er weiter. Diskussionen, wie etwa der Grünen über die A26 Ost – die geplante und bereits beschlossene Querverbindung der A1 und der A7 im Hamburger Süden – seien kontraproduktiv.

Und weiter fordert Ploß: „Wenn wir über eine schnellere Realisierung von Infrastrukturprojekten sprechen, dann müssen wir natürlich auch darüber sprechen, dass wir Autobahnen, Schienenprojekte und so etwas wie die Elbvertiefung schneller planen und bauen müssen.“

Zu langsame Planung und Umsetzung wollte sich hingegen Uwe Schmidt (SPD) nicht vorwerfen lassen, habe man doch das erste deutsche LNG-Terminal in nur zehn Monaten aus dem Boden gestampft. Man dürfe bei der Energieversorgung allerdings nicht von einer Ressourcen- in eine Transportabhängigkeit steuern, betonte Schmidt.

„Um uns in der Energie- und Grundstoffversorgung dauerhaft unabhängig zu machen und die Versorgungssicherheit für unseren Industriestandort zu gewährleisten, benötigen wir eine hochflexible Tankschiffflotte in staatlicher Hoheit. Diese soll nicht nur LNG, sondern perspektivisch auch Wasserstoffderivate transportieren können.“

Zudem müssen die Häfen anfangen, stärker zusammenzuarbeiten, meint Schmidt. Darum begrüße er die Entwicklung einer Nationalen Hafenstrategie – erste Ergebnisse sollen bereits im Herbst zur Nationalen Maritimen Konferenz in Bremen vorliegen.

Dieter Janecek (Bündnis 90/Die Grünen), neuer Koordinator der Bundesregierung für Maritime Wirtschaft und Tourismus, brachte gleich einen ganzen Katalog an Maßnahmen mit in den Bundestag: Von der Stärkung der Hinterlandanbindungen über Digitalisierung bis hin zu Stärkung von Windenergie und Dekarbonisierung. Außerdem verkündete er, dass die Internationale Seeschifffahrts-Organisation das Ziel der Klimaneutralität der Schifffahrt bis 2050 jetzt auch wirksam verankert habe:

„Dafür darf ich heute für die Bundesregierung ankündigen, dass Deutschland der Initiative „Zero-Emission Shipping“ beigetreten ist. Das Ziel ist, dass bis 2030 zehn große Handelshäfen, die mindestens drei Kontinente abdecken, emissionsfreie Kraftstoffe liefern.“

Michael Kruse (FDP) arbeitete sich zunächst an den (angeblichen) Versäumnissen der antragsstellenden CDU/CSU ab, bevor er die Errungenschaften der Ampelkoalition hervortat und betonte, dass Infrastrukturprojekte im Hafenbereich an vielen Stellen notwendig und somit auch das gemeinsame Ziel seien.

Enak Ferlemann (CDU/CSU) setzte sich für eine massive finanzielle Unterstützung der Häfen seitens des Bundes ein – knüpfte aber auch eine Bedingung daran:

„Wenn der Bund eine erhebliche Summe Geld für die Hafenstandorte in die Hand nimmt, dann muss der Bund in gewissen Punkten auch mitentscheiden und mitbestimmen können.“

Doch das führe zum Kernproblem:

„Wenn wir das denn so machen wollen, dann müssen wir das vor allem deshalb schnell machen, weil die Häfen auch für die Energieversorgung dieses Landes wichtig sind. Das betrifft, Herr Kruse, nicht nur die LNG-Terminals; das betrifft auch den ganz normalen Transport, den wir bei allen Energien und Waren zu leisten haben. Wir werden die Energiewende nur schaffen, wenn wir die Häfen dafür ertüchtigen. Auch damit sind die Länderhaushalte heillos überfordert“, so Ferlemann. Energiewende werde nur mit den Häfen gehen und dafür müsse der Bund ordentlich Geld in die Hand nehmen. „Das sind nicht einige Hundert Millionen Euro; da wird es in die Milliarden gehen, die die Häfen im Einzelnen dafür brauchen.“

Für Susanne Menge (Bündnis 90/Die Grünen) ist klar, wo unbedingt Geld hinfließen muss: in die Hafenhinterlandanbindung.

„Jeder Hafen ist nur so gut wie seine Hinterlandanbindung. Alle Häfen sind über ein dichtes Fernstraßennetz gut angebunden, sodass da kaum Verbesserungen erforderlich sind.“

Anders zeige es sich allerdings in der Anbindung an das Schienennetz:

„Insbesondere die Hinterlandanbindungen der Häfen Hamburg, Bremen beziehungsweise Bremerhaven sind auf die Schiene dringend angewiesen, und insofern sind diese verbesserungsbedürftig“, berichtet Menge.

Im Nord Süd-Korridor brauche es deutlich mehr Kapazität für den Schienengüterverkehr, ergo einen Invest in den Aus- und Neubau der Schienenstrecke und in die Schienenelektrifizierung.

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