MAN: Erste Runden mit der BEV-SZM

Mit einem Workshop und kurzer Probefahrt-Möglichkeit gab MAN dieser Tage tiefere Einblicke in seine E-Truck-Philosophie. Die beginnt bei der Hardware: Die in spacigem grau und Akzenten in Leucht-Orange lackierten E-Zugmaschinen (allesamt noch Prototypen) unterscheiden sich eigentlich nur durch ihren Antriebsstrang von den Diesel-Pendants der TGX-Baureihe. Halt: Der Drehzahlmesser ist durch ein E-Meter ersetzt, das Leistungs-Entnahme und -Rückgewinnung (Rekuperation) anzeigt. Fotografieren durften wir das Ganze noch nicht, weil noch im Kleid des alten Armaturenbretts. Man stelle sich also das MAN-TGX-Interieur vor, mit einem skalenlosen Energiefluss-Meters, dort, wo sonst der Drehzahlmesser sitzt.

Das Fahren ist so unspektakulär, wie das bei E-Trucks eben so ist: Einschalten (nicht "anlassen") und losfahren. Die Geräuschentwicklung ist allerdings spektakulär niedrig. Der Fahrer hört praktisch nichts vom E-Motor oder vom viergängigen Getriebe, kein Heulen, kein Singen kein hochfrequentes Sausen. Stattdessen nimmt man zum ersten Mal ein minimales Seufzen von der Kabinenaufhängung wahr, das sonst in der üblichen Lärm-Kulisse eines Diesels übertönt wurde. Sehr leise also dieser Antriebsstrang. Und konventionell - jedenfalls für einen E-Antrieb. Da hängt ein E-Motor mit rund 350 kW Leistung zwischen den Achsen der Sattelzugmaschine, direkt verblockt mit einem Viergang-Getriebe. Dahinter eine Kardanwelle und eine normale Hinterachse aus dem Regal, hier mit 2,53 übersetzt. Wo die Mehrzahl der Konkurrenten also eine E-Achse mit direkt angebauten Motor-/Getriebeeinheiten verwendet, hat sich MAN für den zentralen E-Motor in Längsrichtung entschieden. Leider auch hier keine Bilder. Die Frage, ob E-Achsen mit integrierten E-Motoren oder die konventionelle Bauweise besser ist, lässt sich (heute) noch nicht mit allerletzter Sicherheit beantworten. Fakt ist: Die MAN-Bauweise hat als ungefederte Masse nur die Achse - so wie bisher. Und die hält alle Einsätze klaglos aus. Ob das auch die viel schwereren E-Achsen können? Da werden E-Motoren und Getriebe-Komponenten ganz schön durchgeschüttelt. Die Zukunft wird zeigen, ob die E-Achsen im Lkw wirklich praktikabel sind.

Auf dem kurzen Versuchs-Oval lernen wir sofort: Bei Gaswegnahme geht der "E-TGX" nicht in einen Roll- oder gar Segelbetrieb, es wird gleich gleich Energie zurückgewonnen, so zeigt es jedenfalls das E-Meter an. Sehr moderate Rekuperatuion also, aber ganz freies Rollen ist das nicht. "Das lässt sich aber nach Einsatz und Kundenwunsch einstellen", so der begleitende Versuch-Ingenieur. Auch ein One-Pedal-Betrieb sei kein Problem. Hier liesse sich die Balance zwischen Ziehen und Schieben per Gasfuß einpendeln, im Pkw setze sich diese Fahrweise offenbar zusehends durch.

Richtig zur Sache geht es, wenn aus voller Fahrt der Retarder-Hebel bemüht wird. Dann wandelt sich der E-Motor zum Generator und bremst die Fuhre fast bis auf Null vehement herunter. Das ist natürlich fein in fünf Stufen regelbar.