IVOTY: Fahrbericht zum Ford Transit Custom

Im Anfang war der BEV – und doch kommt die vollelektrische Variante des komplett neuen Ford Transit Custom, Bestseller aller Van-Klassen in Europa, jetzt nicht als erstes, sondern erst als letztes, nach Diesel und PHEV, im Sommer 2024. Umweltbewusste City-Logistiker müssen sich daher noch gedulden.

Dabei könnte das Setup aus E-Motor unter dem Heck (100 und 160 kW), 64 kWh-Akku, 125-kW-DC- und 11-kW-AC-Lader und einem Radius von 337 Kilometern für die meisten Gewerke und Anwendungen genügen. Auch die Anhängelast von 2,3 Tonnen kann sich gegenüber dem Diesel (2,5-2,8 to) sehen oder ziehen lassen, so Ivoty-Jurymitglied Johannes Reichel. Eine Wärmepumpe sei zudem Serie, ein Pro-Power-Stromanschluss für externe Verbraucher ebenfalls erhältlich.

Wer jetzt vor dem Neukauf in der boomenden Kompaktvanklasse stehe und keine Fern-Schnell-Schwer-Anwendungen hat, der sollte vielleicht noch warten, wenn es ein Ford sein soll – und kein Stellantis-Van, Maxus eDeliver3/7, Mercedes eVito oder Renault Trafic E-Tech.

Die Konkurrenz habe nicht geschlafen, es habe dringender Handlungsbedarf für Ford bestanden. Es müss eine „Multienergieplattform“ (O-Ton Ford) sein, so wie es Stellantis beim Kompaktvan vorexerziert hat. Nach Angaben des Ressortleiters Test und Technik beim Schwestermagazin Logistra setzt Ford von den Varianten noch einen drauf – und ergänzt zwischen Diesel und Stromer einen Teilzeit-Elektriker in Form des Plug-in-Hybrid, dessen Technik man vom Kuga PHEV übernehme (2,5 l Atkinson Benziner, 11,8 kWh-Akku, 56 km EV-Reichweite, 3,7 kW AC Lader).

Beim PHEV bleibt ein Fragezeichen

Nachdem in Deutschland die Prämie gestrichen wurde, würde dem PHEV aber keine allzu große Zukunft mehr prophezeit. Es gebe aber eine Kundschaft, die noch nicht bereit sei für reine E-Mobilität, meint Ford-Pro-Europa-Chef Hans Schep. Die bewege sich im Alltag meist elektrisch, benötige aber gelegentlich Langstreckentauglichkeit. Der technisch verwandte Kuga PHEV kratzt hier an der 600-km-Marke, kombiniert dann aber hohen Stromverbrauch mit hohem Benzinverbrauch (ADAC 27 kWh/100 km & 7,4 l/100 km).

Echte Langstreckler wählen da doch lieber einen Diesel, der auf dem bekannten 2,0-Liter-EcoBlue-Aggregat basiert und im Zusammenspiel mit der um 13 Prozent verbesserten Aerodynamik der nun unter zwei Meter gedrückten Neuauflage bis zu sechs Prozent sparsamer laufen soll.

Bei der ersten Test-Tour über 110 Kilometer Autobahn, Landstraße und Stadt zeigte der Bordcomputer 7,0 l/100 km. Tags drauf bei reiner Autobahnfahrt waren es über 85 Kilometer 8,2 l/100 km. Keine Sensation, aber doch ein ordentlicher Ford-Schritt, so das Test-Ergebnis. Mit 55-Liter-Tank reicht das auch schon für fast 800 Kilometer in der Reichweitenanzeige. Eine 70-Liter-Tankoption soll dann auch wirklich ferne Nonstop-Fahrten ermöglichen.

Optik und Platzangebot

Die Bremse spricht laut HUSS-Redakteur Johannes Reichel sehr spitz an, Zudem falle der Wechsel vom Gas eher schwer, weil das Bremspedal etwas zurückversetzt und nicht auf einer Ebene ist. Zeitgemäß ist seiner Meinung nach die elektronische Parkbremse, die man erst suchen muss und dann mittig findet. Modern sei auch der schlüssellose Start, wobei der Startknopf nicht sehr intuitiv am Rahmen des Infotainments platziert wurde.

Wert legten die Ingenieure auf einen ebenen Boden in der Kabine, der zudem spürbar niedriger liegt. So fielen Einstieg und Durchstieg leicht - trotz Schaltbox, wobei die Fahrer- und Beifahrertür weiter öffnen dürfte. Zudem sitze man nicht mehr so Trucker-mäßig hoch, sondern eher wie im Van. Auch sonst gebe es gut Platz, manierliche Materialien mit für ein Nutzfahrzeug ansprechender Optik, die Sitze sind Reichel zufolge etwas weich und konturlos geraten, die Ablagen sinnvoll und klug.