IVOTY-Fahrbericht: Renault Master H2-Tech zeigt - die Franzosen trauen sich was

Man muss es Renault lassen: Avantgarde sind sie. Mutig auch. Nicht nur, dass sie (vielleicht zu) früh im Jahr 2011 mit dem allerersten Elektro-Serien-Van dem Kangoo Z.E. (damals gleich International Van of the Year) überhaupt vorgeprescht waren. Jetzt wollen sie es auch beim Thema Brennstoffzellenantrieb wissen. Und lassen den zahlreichen Ankündigungen eine allererste Version des Master mit dem Zusatz H2-Tech folgen. Den konnten wir im Rahmen des diesjährigen Wettbewerbs zum "International Van of the Year" exklusiv probefahren. Und wir fanden noch diverse Kompromisse und Mankos an dem Fahrzeug, wie auch an dem Konzept generell. Aber immerhin: Anders als die mittlerweile sehr risikoaversen deutschen Hersteller und Platzhirsche Mercedes-Benz und Volkswagen Nutzfahrzeuge, die Franzosen trauen sich was.

"Wasserstoff wird ein wesentlicher Energievektor für die Mobilität von morgen sein. Der H2-Sektor befindet sich im Aufschwung, ist aber noch im Entstehen begriffen und wird noch vom Henne-Ei-Dilemma gebremst. Es ist ein menschliches, technologisches und industrielles Abenteuer, gemeinsam mit der Renault-Gruppe und Plug sowie allen unseren Partnern die H2-Mobilität von morgen zu erfinden", bringt Hyvia-CEO David Holderbach die aktuelle Lage ziemlich straight auf den Punkt.

Neben Renault sieht ja auch der ebenfalls französische Stellantis-Konzern eine relevante Zahl an Interessenten und Anwendungen für wasserstoffbetriebene Transporter. Renault taxiert die potenzielle H2-Kundschaft auf 15 Prozent, etwa bei Feuerwehr oder Notdiensten oder Anwendern, denen keine Ladeinfrastruktur zur Verfügung steht. Richtig schwer sollten die Anwendungen nicht sein: Die Nutzlast ist bescheiden. Doch dazu gleich mehr.

Stellantis: Kleinere Klasse, integriertes System

Stellantis ist konzeptionell jedenfalls schon dort ist, wo Renault erst noch hinwill. Wenngleich in der 3,0-Tonner-Klasse, für die H2 noch fragwürdiger erscheint: Der kompakte und mit Renault-Ex-Partner Symbio realisierte Downsizing-Fuel-Cell-Antrieb (seriell und ohne direkten Antrieb auf die Räder) im Vivaro-Expert-Jumpy ist vollintegriert in die verbrenner- und stromertraugliche EMP2-Plattform, die allerdings von Anfang an auch für den E-Antrieb konzipiert war. Die H2-Flaschen finden so kurzerhand dort Platz, wo beim der BEV-Version der Akku sitzt, unterflur. Und die Brennstoffzelle ist so kompakt, dass sie unter die Haube passt, wo es dann mit der E-Maschine zusammen gerammelt voll ist.

Aufwändige Umrüstung eines Verbrenners

Das sieht beim Master H2-Tech ganz anders aus. Denn der in die Jahre gekommene 3,5-Tonner war nie für den E-Antrieb geschweige denn Fuel-Cell vorgesehen. Dass er in eher bescheidenen Stückzahlen doch noch elektrifiziert wurde, ist der - siehe oben - Hartnäckigkeit der französischen Ingenieure zu verdanken, die bis zum neuen Modell tatsächlich sogar noch eine zweite E-Version mit größerem, nun 52-kWh großem Akku folgen ließen. Der in Flins nun in Kleinserie von bis zu 1.000 Exemplaren rollende H2-Tech allerdings muss sich mit dem "alten" Zoe-Akku bescheiden: Sprich 33 kWh-Akku.

Dazu der sehr "milde" 57-kW-E-Motor, dem die 30-kW-Brennstoffzelle kraftmäßig auch nicht allzuviel beisteuern kann, weil sie eher die Reichweite verlängern soll. Die klinkt sich also mit hörbarem Sirren und gelegentlichem Schnaufen und "Verdampfen" in Rollphasen ein, die Leistungsspitzen beim Take-Off und die Beschleunigung übernimmt komplett die E-Maschine. So ensteht ein Zusammenspiel aus Fuel-Cell und Synchronmotor, das schon ziemlich flüssig funktioniert, hinter dem aber eine hohe Komplexität steckt.

Nutzlast und Volumen schrumpfen deutlich

Denn die Brennstoffzelle findet in dem Frontriebler mit traditionellem Flachboden samt der Tank nur im Dach der H3-Version Platz. Deren Innenhöhe schrumpft dadurch gleich mal massiv von über 2 Meter auf 1,80 Meter oder insgesamt 12 Kubikmeter, von vormals knapp 15 Kubik. Dafür steigt das Gewicht der Stromerbasis um weitere 450 Kilo: 230 Kilo bringt das komplexe, aus 450 Komponenten bestehende Fuel-Cell-System aus dem eigentlichen PEM-Stack, Kompressor, Luftfilter, Konverter, Luftbefeuchter, Kühlung usw. usf. vom Partner im Hyvia-Bunde, dem US-Brennstoffzellenspezialisten Plug Power auf's Dach. 220 Kilo steuern die vier 700-bar-H2-Hochdrucktanks mit 6,4 Kilogramm Gesamtvolumen.

Eine Stromleitung bindet das System sodann an den E-Antrieb mit Akku und Motor im "Unterdeck", sprich an und hinter der Vorderachse an. Dass die Nutzlast trotzdem die Mindestanforderung von einer Tonne erfüllt, liegt am gestiegenen Gesamtgewicht, 3,9 Tonnen darf der Master als Fuel-Cell-Van wiegen, 2,9 Tonnen beträgt das Leergewicht des Vans, der wegen der hohen Dachlast zudem tüchtig im Blechskelett verstärkt werden musste. Allerdings ist er dann sowieso auf 90 km/h beschränkt. Und man merkt das Gewicht schon unbeladen deutlich.

Träges Handling, träger Antritt

Nicht nur, dass der H2-Tech noch träger aus den Puschen kommt, als die eher flügellahme Elektroversion ohnehin. Viel schwerer im Wortsinne wiegt, dass der extrem hohe Schwerpunkt dem sonst eigentlich so straff liegenden Master eine Wabbeligkeit beschert, die etwaige Dynamikambitionen im Keim erstickt. Träge und behäbig fühlt sich der H2-Van an, es arbeitet spürbar auf dem Dach. Objektiv sicher soll das alles natürlich trotzdem sein, ist ja ein Renault.

Vom Zusammenspiel der ganzen komplexen Technik kündet dem Fahrer ein links aufgesetztes Display, das zeigt, wann die Brennstoffzelle ihre volle Leistung liefert - und wie der Füllstand in den Tanks ist. Ein großer Vorteil der Technologie, den der Hersteller sogar als Hauptargument bei bestimmter Klientel anführt: Der Tankvorgang ist in wenigen Minuten erledigt. Das Handling ist ähnlich wie beim CNG, die Zapfpistole ebenso, sodass dies wirklich schnell von der Hand geht. Wäre da nicht der Blick auf die Tanksäule und den aktuellen Preis: 14 Euro pro Kilo werden aktuell in Deutschland fällig, zwei Kilo pro 100 Kilometer zieht der Master H2-Tech laut Hersteller weg.