IVL-Studie: E-Fahrzeuge grüner als gedacht

Das Schwedische Institut Svenska Miljöinstitutet für Umweltforschung präsentiert ein Update seiner Analysen zur Umweltfreundlichkeit von E-Fahrzeugen im Hinblick auf die Akkuproduktion - und kommt mittlerweile zu einer deutlich positiveren Bilanz über den Lebenszyklus.

Das schwedische IVL-Institut sieht die Produktion den E-Auto-Akkus auf einem guten Weg, mahnt aber konsequentere Grünstromnutzung und Recycling an. | Foto: IVL
Das schwedische IVL-Institut sieht die Produktion den E-Auto-Akkus auf einem guten Weg, mahnt aber konsequentere Grünstromnutzung und Recycling an. | Foto: IVL
Anna Barbara Brüggmann
(erschienen bei VISION mobility von Johannes Reichel)

Das Svenska Miljöinstitutet für Umweltforschung hat ein Update seiner erstmals 2017 veröffentlichten Analyse zur Lebenszyklusbilanz von Elektroautobatterien im Hinblick auf deren Umweltfreundlichkeit veröffentlicht.

Dabei kommt das Institut zu einer deutlich positiveren Nachhaltigkeitsbewertung als vor zwei Jahren, als die Ergebnisse, stark verkürzt zusammengefasst vom schwedischen Journalisten Johan Kristensson für einige Diskussionen gesorgt hatten.

Der damalige CO2-Referenzwert von 100 kWh für einen Tesla-Akku war in der Folge meist aus dem Kontext gerissen worden und als "17-Tonnen-CO2"-Batterie für E-Autos verallgemeinert worden.

Unabhängig davon kommt das Institut jetzt zu anderen Ergebnissen: Die Produktion von Lithium-Ionen-Batterien produziert zwischen 61 und 106 gCO2 pro kWh. Verwendet man weniger transparentes Datenmaterial können es auch bis zu 146 gCO2 pro kWh sein. Die 2017er-Analyse war noch von 150 bis 200 gCO2 pro kWh ausgegangen, ein Wert, den das Institut jetzt nach unten korrigierte.

Als Gründe führte man vor allem an, dass die Batterieproduktionen mittlerweile "hochskaliert" worden seien und damit der CO2-Ausstoß pro Einheit sinke. Zudem habe man berücksichtigt, dass für die Produktion teils auch Grünstrom verwendet wird, wo vorher fast durchgehend fossile Energien verwendet wurden.

Der Ökostrom-Anteil in der Batterieproduktion sei allerdings immer noch deutlich zu niedrig. Wolle man Werte von unter 60 gCO2 pro kWh erzielen, müsse auch die Erzeugung der Rohstoffe mit reduzierten Emissionen sowie erhöhtem Recycling-Anteil erfolgen. 

"Die Zahl der Elektroautos wird in den nächsten Jahren rapide steigen. Wenn wir also die Klimaauswirkungen reduzieren wollen, müssen wir die Batterieproduktion so energieeffizient und mit so geringem fossilen Energieeinsatz wie möglich gestalten", erklärte Autorin und Wissenschaftlerin Lisbeth Dahllöf.

Der Report betont allerdings, dass es immer noch viele Unsicherheiten in der Berechnung der Lebenszyklusbilanz von Batterien gebe und dass genauere Daten bezüglich der Rohmaterialbeschaffung und anderer Batteriekomponenten nötig sei. Man weist neben den Umweltfolgen des Bergbaus für Akkurohstoffe auch auf die sozialen Implikationen hin.

Während in neueren Batterien zwar der Anteil des kritischen Rohstoffes Kobalt sinke, steige andererseits der Anteil an Nickel, wodurch auch diese Verbindung zu einer kritischen Ressource werden könnte, wie die Autoren warnen.

Deshalb halten die Autoren es für entscheidend, die Recyclingprozesse zu verbessern, was im Falle von Kobalt, Nickel und Kupfer in Europa schon mit hoher Effizienz geschehe, bei Lithium aber bisher aufgrund der hohen Recyclingkosten und -aufwände sei die Wiederverwertung weniger weit entwickelt geschweige denn skaliert.

Hier brauche es dringend skalierbare Technologien, die bisher noch nicht verfügbar seien. Auch müsse sichergestellt werden, dass sämtliche Autoantriebsbatterien wieder eingesammelt würden, erklärte Dahllöf weiter.

 

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