Ivecos neuer T-Way: T für Taff

Erste Fahreindrücke von den neuen schweren Baufahrzeugen der Iveco T-Reihe. T steht dabei für "Tough", neudeutsch "taff". Nomen est Omen: Zäh, hart im Nehmen und robust soll der T-Way sein. Die technischen Rahmendaten unterstreichen jedenfalls diese Attribute und unterscheiden den T-Way von der leichteren X-Way-Baureihe.

Bereit für erste Probefahrten (v.l.): 4x2 Sattelzugmaschine für den Dreiachs-Kippsattel mit hydraulisch angetriebener Vorderachse (Hi-Traction), 8x4 Solo-Kipper, und 6x4 Zugmaschine, ebenfalls mit hydraulischem Vorderachsantrieb, leider ohne Auflieger. Foto: rod
Bereit für erste Probefahrten (v.l.): 4x2 Sattelzugmaschine für den Dreiachs-Kippsattel mit hydraulisch angetriebener Vorderachse (Hi-Traction), 8x4 Solo-Kipper, und 6x4 Zugmaschine, ebenfalls mit hydraulischem Vorderachsantrieb, leider ohne Auflieger. Foto: rod
Robert Domina

Nach S-Way, X-Way nun also T-Way. Die Erneuerung der schweren Iveco-Baureihen ist damit komplett. S-Way steht hier für Fernverkehr, X-Way für den leichten Straßenkipper und Baustoff-Transport, T-Way schließlich für den schweren Kipper und Baustoff-Truck mit hoher Geländetauglichkeit. Das heißt: T-Way steht auch für Allradantrieb, standardmäßigen Außenplaneten-Achsen und höhere Gesamtgewichte als jene in EU-Europa üblich. Das bedingt tatsächlich ein starkes Rückgrat. Der Leiterrahmen besteht aus hochfesten Stählen in U-Profilen mit 7 und 10 mm Stärke. Das ist schon einmal ein Pfund und verspricht tatsächlich höchste Belastbarkeit. Dazu kommt, dass in Sachen Achsen nicht lange gefackelt wird: Es gibt als Serienausstattung ausschließlich doppelt übersetzte Außenplaneten-(AP)-Achsen. Die sind unempfindlich gegenüber mörderisch hohen Anfahr-Momenten und bieten mehr Bodenfreiheit als die einfach übersetzten Achsen mit ihrem großen „Banjo“ in der Mitte.

Als Alternative zu den üblichen 4x4, 6x6 und 8x8 Allrad-Fahrgestellen bietet Iveco auch die hydraulisch angetriebene Vorderachse Hi-Traction an. Die hydraulischen Radnabenmotoren an der Vorderachse können in manchen Situationen die Traktion tatsächlich so weit ergänzen, dass ein Fortkommen möglich ist. Die langen Steigungen in unserem Test-Steinbruch meistern wir jedenfalls ohne Hängenbleiber - gut hörbar mahlen sich die Hydro-Radnabenmotoren die Steigungen hinauf. Das System funktioniert sehr gut und lässt tatsächlich den Wunsch nach einer schweren, mechanisch negtriebenen Vorderachse gar nicht aufkommen. Die Zuschaltung erfolgt automatisch in einem Geschwindigkeitsbereich bis 27 km/h, wenn Hi-Traction vorher per Schalterdruck aktiviert wurde. Den notwendigen Öldruck liefert ein motorfester Nebenabtrieb.

Neu und eine ziemlich gute Idee ist der so genannte Boost-Modus, der sich nach Aktivierung bei jedem Anfahrvorgang zwischen 0 und 3 km/h zuschaltet. Sinn des Ganzen: Schonung der Kupplung und verbesserte Anfahr-Traktion in allen Lebenslagen. Und noch etwas kann dieser hydraulische Iveco-Vorderachs-Antrieb: Ebenfalls per Tastendruck aktivierbar ist der alleinige Antrieb der Vorderachse über den motorfesten Nebenabtrieb. Bei ausgekuppeltem Getriebe, also in Gangstellung neutral, schiebt dann nur der Nebenabtrieb über die Vorderachse an. Das Ganze extrem langsam und verschleißlos, was ja in manchen Situationen von großem Vorteil sein kann. 

Zwischen Achse und Rahmen arbeiten die Federn. Und die gibt es für den T-Way als Luftfederung am Antriebsaggregat und Parabelfedern vorn an den Lenkachsen. Wer keine Luftfederung mag, kann auf robuste Halbelliptik-Blattfedern hinten ausweichen. Die neue Heavy-Duty-Hinterachsaufhängung für Tandemachsen besteht aus einem zentralen Gussteil mit einem integrierten Querträger. Ein V-Längslenker und ein wartungsfreies zentrales Gummi-Metall-Lager sollen zudem die Achsführung verbessern. Im Vergleich zum Hinterachstandem des alten TRAKKER kommt im neuen System ein synthetisches Öl zum Einsatz, wodurch sich das Wartungsintervall für die Antriebsachsen deutlich auf 400.000 Kilometer beziehungsweise auf fünf Jahre erhöht. Für eine verbesserte Geländegängigkeit mit einer größeren Bodenfreiheit, einem besseren Böschungswinkel und einem kurzen Rahmenüberhang sorgt eine neue Luftfederung. Die Bälge rollen hier über Stahlkolben ab, sie verfügt über eine stärkere Federaufhängung, ein gewichtsoptimiertes Guss-Lenkerschwert und neue Befestigungen sowie eine überarbeitetet Achsstabilisator-Anordnung.

Die Basis fürs Grobe stimmt also schon mal. Eher ungewöhnlich: Iveco setzt beim T-Way auf serienmäßige Scheibenbremsen rundum bei den Nicht-Allrad-Modellen. Nicht nur hierzulande präferieren viele Unternehmer für bestimmte Einsätze die gute alte und unempfindliche Trommelbremse. Sie ist in der eigenen Werkstatt schnell zu wechseln und in Summe sogar etwas leichter als die Scheibenbremse. Aber: Die Scheibe zeitigt lange Standzeiten und Fading-freien Dauerbetrieb, bietet also ein gutes Stück mehr Sicherheit im täglichen Einsatz. Die Allrad-Ausführungen erhalten wiederum rundum Trommelbremsen. Die sei, so Iveco Produkt-Manager Harald Moll, den anderen europäischen Märkten geschuldet, wo noch viel auf die Trommelbremse gesetzt werde.

Soweit alles Taff. Wie schaut’s beim Antriebsstrang aus? Die Motoren für den T-Way stammen natürlich aus dem Iveco-Baukasten. Allen voran dürfte für die meisten Einsätze der 12,8 Liter große Cursor 13 zum Einsatz kommen. Sein Leistungsspektrum von 510, 450 und 410 PS reicht für die hierzulande üblichen 32- und 40-Tonnen-Einsätze locker. Darunter würde man eigentlich den Cursor 11 erwarten – aber Fehlanzeige. Auf den 11er verzichtet Iveco aus gutem Grund – übrigens auch schon beim Vorgänger Trakker. Auf Anfrage erklärt Iveco, dass der Gewichtsunterschied zwischen Cursor 11 und Cursor 13 gering sei und dass sich das Leistungsspektrum der 11er ebenso mit dem 13er abdecken ließe. Da ist was dran, zumal der 13er mehr Hubraum, in Nuancen mehr Drehmoment, vor allem also eine taffere Grundstruktur biete. Wem es auf Gewicht ankomme, der könne dann ja für leichte Vierachserauf den nur neun Liter großen Cursor 9 ausweichen, den es für den T-Way in den Einstellungen 360 und 340 PS, respektive 1.650 und 1.400 Nm Drehmoment gibt. Ob diese Eckdaten ausreichen, von der Traktion her leichtere, vom Nebenabtrieb her aber eher anspruchsvolle Einsätze abzudecken, ist keineswegs sicher. Die Anwender wissen, was sie an ihren Zehn- oder Elf-Liter Triebwerken haben. Vor allem, wenn Kräne (Baustoff- und Holz-Transporte) oder Pumpen (Mischer, Saugbagger et cetera) zu bedienen sind. Das wird spannend zu sehen, ob der kleine 9-Liter-Cursor im anspruchsvollen T-Way-Segment reüssieren kann. Zumal Iveco, dem allgemeinen Trend folgend, sehr drehmomentstarke motorseitige Nebenabtriebe bis 2.300 Nm anbietet.

Das Getriebe-Spektrum ist ebenfalls übersichtlich. Iveco nennt hier das gute alte 16-Gang-Ecosplit in handgeschalteter Ausführung. Als automatisierte Schaltgetriebe kommen die 12- und 16-stufigen Varianten des Hi-Tronix-Getriebes zum Einbau, das, wie wir alle wissen, von ZF stammt und dort auf den Namen Traxon hört. Keine Sorgen muss man sich hier über die Standfestigkeit machen: Traxon Getriebe gibt es bis 3.400 Nm Eingangs-Drehmoment. Der stärkste Motor des T-Way liefert 2.300 Nm maximales Drehmoment bei 510 PS Nennleistung. Da wären sogar Direktgang-Getriebe denkbar – je nach möglicher Übersetzung der AP-Achsen. Auffallendwährend der Testfahrten waren die gefühlt blitzschnellen Schaltungen des Traxon-Getriebes. Das hilft im Gelände enorm.

Weitere Merkmale sollen zudem zur Kraftstoffeffizienz des T-Way beitragen. Dazu gehören der neue Eco-Modus für die Klimaautomatik, der unnötige Energieaufnahme vermeidet und die neuen aerodynamischen Verkleidungen der A-Säulen. Die kleinen Spoiler sollen den Luftstrom um das Fahrerhaus optimieren und Verschmutzung beziehungsweise Benetzung der Seitenfenster bei Regen verhindern.

Insgesamt, so Iveco, sei der neue T-Way gut 300 Kilo leichter als sein Vorgänger Trakker, gemessen an Modellen mit gleicher Ausstattung und Auslegung. Besonders stolz ist man auch auf die Konnektivität der neuen Baureihen.

Dank der serienmäßigen "Connectivity Box" verfüge der T-Way über die "klassenbeste Konnektivität", die das Markenzeichen der Way-Baureihe sei. Das Verbindungsmodul biete Ferndiagnose, vorausschauende Wartung und ermögliche es Flottenmanagern, die Leistung jedes Fahrzeugs jederzeit online zu überprüfen, um eine maximale Effizienz zu gewährleisten. Uptime heißt die Devise: Das ständig wachsende "Iveco On" Portfolio mit vernetzten digitalen Services/Dienstleistungen sei darauf ausgerichtet, die Produktivität der Kunden und die Lebensdauer der Fahrzeuge zu maximieren sowie ungeplante Ausfallzeiten zu minimieren.

Auch im T-Way verändere sich die Art und Weise, wie der Fahrer mit seinem Fahrzeug interagiert. Mit dem Sprachassistenten "Driver Pal", neuen Funktionen und vernetzten Diensten werde der Arbeitstag im Fahrzeug einfacher und produktiver. Der Asistent ermöglicht dem Fahrer die Interaktion mit dem Fahrzeug, seinen Steuersystemen, dem "Iveco Control Room"  (Service-Zentrale) und allen Flottenmanagement-Funktionen per Sprachbefehl über Amazon-Alexa. Mit dem einzigartigen My-Iveco-Skill kann er nicht nur die Bedienelemente im Fahrerhaus aktivieren und das Infotainment nutzen, sondern auch das Navigationssystem und die Fahrstilbewertung aufrufen. Vorerst sei für die Nutzung von Alexa allerdings noch ein Smartphone mit Amazon-App notwendig. Über kurz oder lang werde die Sprachsteuerung aber direkt im Fahrzeug implementierbar sen.

 

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