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"Was heißt hier ,Skateboard', das gab's bei uns schon immer. Wir nennen es Leiterrahmen": Iveco-Group-CEO Gerrit Marx lässt wenig Zweifel, was er von den hippen Verbalverrenkungen der vielen Start-ups im Nutzfahrzeugbereich hält, die mit der Elektrifizierung der Antriebe ein "El Dorado" wittern und mit cool klingenden Konzepten fleißig Investorengeld einsammeln.
An die Erfahrung, die Industrialisierungs- und Skalierungsmöglichkeiten eines etablierten Herstellers würden sie aber nicht heranreichen. Zumal Marx auf die mittlerweile dritte Generation elektrifizierter Daily-Transporter verweist - wenngleich die ersten beiden doch eher in Kleinserienstadium verharrten. Doch jetzt sehen Marx und sein Team die Zeit reif: Mit dem neuen eDaily hat Iveco einen komplett neuen Antriebsstrang aus Motor, Batteriemanagement und Akkus vorgestellt, der den Leiterrahmentransporter ins neue Zeitalter katapultiert.
Komponenten clever integriert
Und wenn man nur lange genug festhält an einem Konzept, dann passt es irgendwann perfekt. Ein kräftiger elektrischer Hinterradzentralsynchronmotor vom chinesischen Spezialisten GE Wolong (90 kW Dauer, 140 kW Peak, 92 Prozent Wirkungsgrad, 350.000 km Laufleistung), dazu ein energiedichter und moderner NMC-Akku in bis zu drei 37-kWh-Modulen des US-Spezialisten Microvast mit satten 95 Prozent nutzbarer Kapazität, ein flotter 22 kW-AC- sowie ein optionaler und für die Anwendungen ausreichender 80-kW-DC-Bordlader sowie ein eigenständiges Batteriemanagementsystem (BMS) und Software von Iveco, das aus dem Ganzen mehr machen soll, als die Summe der einzelnen Teile.
Kombiniert mit den bekannten Stärken des Leiterrahmenkonzepts, bei dem Antrieb und Akkus perfekt in die Leerstellen im Stahlkonstrukt passen und sich übrigens auch binnen eines Tages tauschen oder ergänzen lassen, wenn die "Mission" sich erweitern sollte. Unter der Haube finden noch BMS und Nebenaggregate Platz. Fertig ist der Daily für die neue Zeit.
Angenehmes Fortkommen
Und der fährt sich ziemlich gut, wie wir bereits bei einer allerersten Tour auf der IAA Transportation im wahrsten Sinne des Wortes erfahren konnten. Dank adaptivem Drehmomentmanagement gelingt stets ein geschmeidiger Antritt, flotte Beschleunigung, wenngleich nicht ganz so forsch wie der Ford E-Transit-Antrieb - abgesehen vom bewusst technisch ausgelegten Langsamfahrgeräusch - leises Betragen. Es hat sich ausgedieselt - und das ist, auch wenn der Selbstzünder zuletzt immer besser wurde, gut so.
Speziell im Stadtverkehr ist der automatische E-Antrieb ein Segen und selbiges ist das Fahrzeug auch für die Turiner Luft. Den Powermodus kann man eigentlich gleich mal vergessen, es sei denn, man will wirklich die bis zu 3,5 Tonnen stramme Anhängelast befördern, die der Iveco als 3,5-Tonner ins Feld führt. "Eco" tut's in der Stadt auch. Und für Überland- oder Autobahnetappen genügt "Standard" und der Antrieb erreicht auch seine praxisnahe Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.
Standhafter Akku
Auch dabei erweist sich der VDA-genormte Akku als standhaft, bricht nicht etwa ein, wie bei früheren E-Vans. So zählt die Reichweitenanzeige zuverlässig runter, beziehungsweise die Prozentanzeige in der Stadt auch mal rauf, wenn die Speicher sich wieder vollsaugen mit Roll- und Bremsenergie. Mit 88 Prozent waren wir gestartet, bei einem City-Überland-Zirkel über 50 Kilometer waren 14 Prozent Energie veschwunden, wobei die Verbrauchsanzeige in den Vorserienfahrzeugen noch "festhing".
Um die 25 kWh/100 km dürften realistisch, aber auch machbar sein oder 120 Kilometer mit einem Akku, 235 mit zweien und 300 km mit drei Speichern. Letztere gibt es dann allerdings nur ab dem nutzlaststarken und in Deutschland auch mit B-Führerschein fahrbaren 4,25-Tonner (mit Singlebereifung am Heck) sowie in den längeren Rahmenversionen, wobei man mit jedem Akku auch 260 Kilogramm Nutzlast einbüßt. Die 42S-Version mit zwei Akkus jedenfalls erreicht Diesel-Äquivalent bei der Nutzlast, wie auch die 38S-Version bei einem Akku.
Ein Akku dürfte vielen genügen
Für viele urbanen Anwendungen dürfte die preisgünstige Ein-Akku-Lösung genügen, sollte sich das E-Package in der Praxis auch so standhaft erweisen. Hier gilt dann allerdings eine 160.000-Kilometer-Garantie auf acht Jahre, während es mit zwei oder drei Akkus 250.000 Kilometer sind - bei 80 Prozent Kapazität am Ende der Laufzeit, betont der Hersteller und wirbt damit um Vertrauen für die Akkutechnologie des Kooperationspartners.
Dreistufige Rekuperation
Die Rekuperation lässt sich in drei Stufen am etwas anachronistisch verbleibenden Schaltknauf modulieren, Ein-Pedal-Fahren sorgt für strammen Zug aus dem Sitz, wobei man das Bremspedal vor der Ampel nicht vergessen sollte. Der Segel-Modus lässt dann wirklich schön "trucker-mäßig" rollen, wobei im Hintergrund der Fahrstil analysiert und mit einem graphischen Zeugnis versehen wird.
Apropos: Der eDaily rollt auch recht leise ab, die Steifigkeit des ganzen Konstrukts scheint durch die Akkus im Rahmen weiter an Festigkeit zugelegt zu haben. Die optionale Luftfederung, die im Testmodell verbaut war, sorgt für Anpassung an die Ladung (hier 600 Kilo Ballast) und zusätzlich guten Komfort.
Auch beim Thema Fahrerassistenz lässt Iveco natürlich nichts anbrennen und fährt auf zeitgemäßem Level-2-Niveau, samt Abstandstempomat, Spurassistenz, Auspark- und Notbremsassistenz sowie Rückfahrkamera. Für Sprachassistenz sorgt wiederum die Integration von Amazons Alexa.
ePTOs: Auch der Aufbau wird elektrisch
Ebenso raffiniert ist auch das Programm an ePTOs, das sich auffächert in drei Versionen, von der 2,5-kW-12-Volt-Variante für leichte Kipper oder Ladebordwände, die unter der Haube Platz findet, über die 15-kW-Version mit 400 Volt etwa für Frigo-Anwendungen, die dann ebenso zwischen dem Rahmen Platz findet wie die High-End-Version mit 15 kW, eine mechanische ePTO oder eigentlich ein elektrischer Hilfsantrieb, die dann auch fit für den elektrischen Betrieb von Pumpen oder Hydraulikaufbauten ist wie eine elektrische Müllpresse, die der Hersteller ebenso vorführte.
Besonderer Clou: Die ePTO kann während des Ladens den Strom aus dem Netz nutzen, statt der Antriebsbatterie zur Last zu fallen. Hier geht der Hersteller also über das sogenannte Pro Power-Package hinaus, das 2,3 kW und externen Stromanschluss im Laderaum bietet. Den Aufbauern den Zugang erleichtern will man mittels analoger und digitaler Schnittstelle.
Serienreifes Niveau: Marktstart ab Frühjahr 2023
Sämtliche Aufbaulösungen haben darüber hinaus schon seriennahes Niveau - sprich Hand und Fuß. Und so soll die Markteinführung auch bald und in Wellen erfolgen: Deutschland gehört zur ersten, der eDaily startet ab dem ersten Quartal 2023 in den Markt. Länger warten muss man noch auf den ebenfalls, aber noch im Protoypenstadium präsentierten Fuel-Cell-Daily mit komplett und kostenschonend vom Hyundai Nexo übernommenen Antriebssystem, für den man bei einem Viertel der Kunden mit höherem Last- und Streckenbedarf aber durchaus einen "Use case" sowie Nachfrage sieht.
Über die Preise schwieg sich Iveco aber so oder so noch aus, versprach dafür jedoch Unterstützung bei Ladeinfrastruktur, Telematikanbindung per standardmäßig verbautem GPS-Modul sowie Leasingmodelle über die eigens gegründete Digital-Plattform "Gate", etwa auch nach dem "Pay-per-Use-Prinzip", das eine Art "Van-Sharing" darstellen soll.
Hier will man dem Kunden quasi alles abnehmen, was nicht unmittelbar mit seinem eigentlichen Geschäft zu tun hat. Wie auch immer: Der eDaily dürfte deutlich günstiger kommen als der Vorgänger mit Supercaps und Eisenphosphat-Akkus.
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