Ist die Brennstoffzelle die Zukunft der Logistik?

Auf dem Forum Automobillogistik 2021 stellen Bosch und Daimler Truck jeweils konkrete Pläne für den Antrieb mit Wasserstoff vor. 

Widmeten sich der Zukunft der Brennstoffzelle: Moderator Holger Matzen (Herbert Voigt GmbH - oben), Prof. Dr. Christian Mohrdieck (Mercedes-Benz Fuell Cell GmbH, unten links) und Dr. Alexander Klonczynski (Robert Bosch GmbH - unten rechts). (Screenshot: BVL)
Widmeten sich der Zukunft der Brennstoffzelle: Moderator Holger Matzen (Herbert Voigt GmbH - oben), Prof. Dr. Christian Mohrdieck (Mercedes-Benz Fuell Cell GmbH, unten links) und Dr. Alexander Klonczynski (Robert Bosch GmbH - unten rechts). (Screenshot: BVL)
Christine Harttmann
(erschienen bei LOGISTIK HEUTE von Therese Meitinger)

„Brennstoffzelle – Die Zukunft der Logistik?“ – unter diesem etwas zugespitzten Motto beleuchtete das Forum Automobillogistik 2021 am 9. Februar die Potenziale der Technologie für OEM wie Zulieferer. Dr. Alexander Klonczynski, Vice President Manufacturing Fuel Cell Mobility Solutions bei der Robert Bosch GmbH, beschrieb zunächst die Rolle, die die in der Anwendung CO2-neutrale und emissionsfreie Brennstoffzelle auf dem Pfad zu mehr Nachhaltigkeit spielen kann. Für Nutzfahrzeuge habe diese im Vergleich zur verhältnismäßig schweren konventionellen Batteriezelle gewichts- und platzoptimierte Form der E-Mobilität langfristig durchaus Potenzial für eine attraktive Cost of Ownership.

„Brennstoffzellenfahrzeuge könnten die einzige praktikable Option für die E-Mobilität im Schwerlast-Langstreckenverkehr sein“, argumentierte Klonczynski.

Doch nicht nur für schwere und mittlere, sondern auch für leichte Nutzfahrzeuge ist ihm zufolge die Technologie interessant – jedoch besteht hier eine größere Abhängigkeit von der aktuell noch kaum vorhandenen Ladeinfrastruktur.

Vom Brennstoffzellensystem zur Einzelkomponente

Bosch plant, unterschiedliche Brennstoffzellensysteme und Komponenten auf den Markt zu bringen: Neben einem Brennstoffzellen-Stack und -Steuergerät sind das etwa ein Wasserstoffdosierventil und Anoden-Submodul, ein Anodenrezirkulationsgebläse, Sensorik oder ein elektrischer Luftverdichter. Dabei legt der Zulieferer Wert darauf, den Gesamtwertstrom „unter einem Dach“ abzubilden, also auch hoch industrialisierte Werke mit Dieselausrichtung frühzeitig in die Entwicklung einzubinden. „Wir sind sicher, dass letztlich die Industrialisierungskompetenz ausschlaggebend ist, um auf diesem Feld zu bestehen“, so Klonczynski. Fertigungs- und Entwicklungskompetenzen für den asiatischen Markt baut Bosch im Rahmen seiner „Local für Local“-Strategie parallel im chinesischen Wuxi auf.

Als Schlüsselkomponente des Brennstoffzellensystems sieht der Zulieferer dabei den „PEM Brennstoffzellen Stack“. Da dieser Edelmetall-intensiv ist, baut Bosch in enger Abstimmung mit Lieferanten derzeit eine Kreislaufwirtschaft für das Platin in Brennstoffzellen auf. Diese könne ein wichtiger Markttreiber werden, ist Alexander Klonczyski überzeugt.

„Schwere Lkws sind das Rückgrat der weltweiten Logistik, zugleich stoßen sie pro Jahr rund zwei Milliarden Tonnen CO2 aus“, sagte Professor Dr. Christian Mohrdieck, CEO der Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH. „Hier müssen wir wirklich etwas tun.“

Hinzu kommen entsprechende Regulierungsvorgaben vonseiten der Gesetzgeber, die im Fall der Missachtung empfindliche Strafen bedeuten können. Mohrdieck zufolge will Daimler Truck bis 2039 in der Triade EU – USA – Japan nur noch CO2-neutrale Fahrzeuge auf den Markt bringen. Neben der batterieelektrischen soll dabei auch die Brennstoffzelle zum Zuge kommen. „Daimler hat eine lange Geschichte in Sachen Brennstoffzelle“, erläuterte Mohrdieck – und verwies auf das „NECAR 1“ (New Electric Car), das 1994 von zwölf Stacks aus 150 Brennstoffzellen angetrieben wurde.

Bestehende Strukturen für Verbrenner nutzen

Bei der Herstellung könne man in vielerlei Hinsicht auf bestehende Strukturen für Verbrennungsmotoren aufsetzen, ist der Experte überzeugt: Nicht nur die Montageprozesse sind ihm zufolge ähnlich, auch können oftmals die gleichen Teile verwendet werden. Zudem ist die Lieferantenbasis sehr ähnlich.

„Die Logistikketten können vielfach aufrechterhalten werden“, fasste Mohrdieck zusammen.

Herausforderungen macht er jedoch bei den für Brennstoffzellen benötigten Edelmetallen aus, die hohe Versicherungskosten pro Ladung nach sich ziehen können. Zudem befinden sich die Produktionskapazitäten der Zulieferer aktuell noch in der Ramp-up-Phase. Hoch ist hingegen die Wahrscheinlichkeit, dass sich eine segmentierte Marktlandschaft mit regional spezifischen Produktionshubs entwickelt.

Im Rahmen seines „GenH2 Truck Concept“ will Daimler Truck bis 2023 Brennstoffzellen-Lkw in den Testbetrieb bringen, die über eine Reichweite von mehr als 1.000 Kilometer verfügen sollen. Eine Serienproduktion sieht der Hersteller für die zweite Hälfte des Jahrzehnts vor.

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