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IAA Nutzfahrzeuge: Hybridantrieb im Fernverkehrs-Lkw MAN TGX

Zwei Zukunfts-Antriebe hat MAN auf der IAA Nutzfahrzeuge vorgestellt: Einen Gas-Verteiler-Lkw, der ab 2016 verfügbar sein soll, sowie den „TGX Hybrid“ mit parallel geschaltetem Elektromotor.
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Redaktion (allg.)

MAN betont, dass es sich bei dem „TGX Hybrid“ nur um ein Konzeptfahrzeug handelt. Allerdings um eines, dass sehr weit entwickelt ist. Hybridantriebe sind im Fernverkehr bisher noch nicht in Erscheinung getreten, deshalb ist dieser Vorstoß durchaus bemerkenswert, wenn auch nicht vollkommen überraschend. Denn der aktuelle Getriebepartner ZF hat bereits vor zwei Jahren eine neue Getriebegeneration vorgestellt, die bereits über ein Hybrid-Modul verfügt. Und diese Technik findet im TGX Hybrid nun ihre Anwendung. Auch die Tatsache, dass durch die vielen gefahrenen Kilometer im Fernverkehr eine Kraftstoffeinsparung sich schneller amortisiert als im städtischen Verteilerverkehr ist nicht neu.

MAN ist der Auffassung, dass für den Fernverkehr ein diesel-elektrischer Parallel-Hybrid die geeignete Technologie ist. Der Dieselmotor ist dabei die Hauptantriebsquelle; der Hybridantrieb eröffnet die Möglichkeit, Bremsenergie zurückzugewinnen, zu speichern und wieder zu nutzen. Der TGX Hybrid wird bestückt mit einem Dieselmotor mit 440 PS und einem Elektromotor mit 177 PS. Im Schubbetrieb und beim Bremsen arbeitet der Elektromotor als Generator. Die rückgewonnene Energie wird in einer Batterie mit rund zwei Kilowattstunden Kapazität gespeichert. Der TGX Hybrid nutzt diese Energie als Drehmoment-Unterstützung für den Dieselmotor an Steigungen.

Der Dieselmotor kann damit im wirtschaftlichsten Drehzahlbereich gefahren werden, das zusätzliche Drehmoment ermöglicht es, Rückschaltungen am Berg zu vermeiden und damit Kraftstoff zu sparen. Tests ergeben für diese Auslegung ein Kraftstoff-Einsparpotenzial von rund acht Prozent, dies entspricht einer CO2-Reduktion in gleicher Höhe. Da der Elektromotor lediglich als Unterstützung des Diesels arbeitet, ergibt sich ein schlankes System: Die Hybridkomponenten dieses Systems wiegen rund 400 Kilogramm.

Wann es so weit ist, dass der TGX Hybrid in Serie geht, lässt sich heute noch nicht beziffern. Eins steht jedoch fest: Mit einem steigenden Dieselpreis wird dieses Szenario immer wahrscheinlicher. Etwas genauer kann MAN den Einstieg in Lkw mit Gasantrieb (CNG) benennen. 2016 will der Münchner Nutzfahrzeughersteller derartige Lkw anbieten und damit dem Busbereich folgen, wo bereits Stadtbusse mit CNG-Motor lanciert wurden.

Auf der IAA zeigte MAN ein „TGM“- 18-Tonner mit CNG-Sechszylinder-Motor, der 280 PS aus 6,9 Litern Hubraum holt und mit 12-Gang-Getriebe übersetzt wird. Der Euro-V-Turbo-Motor hat ein maximales Drehmoment von 1 150 Nm und biete damit die gleiche Durchzugskraft wie ein Dieselmotor dieser Leistungsklasse.

Der Tank des IAA-Exponats fasst 140 Kilogramm Erdgas. Mit diesem Tankvolumen lassen sich im Verteiler-Stadtverkehr Reichweiten von rund 400 Kilometern mit einem 18-Tonner erzielen, auf Landstraßen seien nach Herstellerangaben sogar rund 700 Kilometer drin.

Einen wirtschaftlichen Vorteil erzielen CNG-Fahrzeuge in der Regel an der Zapfsäule: Die Kraftstoffkosten liegen laut MAN je nach Anwendung rund 20 bis 35 Prozent unter einem Dieselfahrzeug. Zudem sei der TGM mit CNG-Antrieb um bis zu 3 dB leiser bei Innengeräusch und beschleunigter Vorbeifahrt.

(tpi)
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