Hupac: Rückläufiger Kombinierter Verkehr in 2023

Im letzten Jahr beförderte die Hupac Gruppe rund 975.000 Straßensendungen im Kombinierten Verkehr und im maritimen Hinterlandverkehr. Damit sank das Verkehrsaufkommen um 11,7 Prozent.

2023 konnte die Hupac auf der Straße und Schiene 1.866.000 TEU bewegen. Im Vergleich zum Vorjahr ist das ein rückläufiger Trend. Foto: Hupac
2023 konnte die Hupac auf der Straße und Schiene 1.866.000 TEU bewegen. Im Vergleich zum Vorjahr ist das ein rückläufiger Trend. Foto: Hupac
Daniela Sawary-Kohnen

Von dem Rückgang von rund 130.000 Sendungen im Vergleich zum Vorjahr seien alle Verkehrssegmente des europaweiten Netzwerks der Hupac betroffen, wenn auch in unterschiedlichem Ausmaß, hieß es. Im Kernmarkt des alpenquerenden Verkehrs durch die Schweiz verzeichnete der Netzwerkbetreiber einen vergleichsweise moderaten Rückgang von 7,6 Prozent auf 540.000 Straßensendungen.

Die negative Entwicklung sei in erster Linie auf die rückläufige Transportnachfrage in Europa zurückzuführen, so die Hupac. Der rezessive Trend habe bereits im Herbst 2022 im Zusammenhang mit der Ukraine- und Energiekrise eingesetzt und im Laufe des Jahres 2023 weite Teile der Weltwirtschaft erfasst.

Engpass Bahninfrastruktur
Einige Faktoren würden das System Schiene zudem zunehmend belasten, hieß es. Dazu gehöre in erster Linie die mangelhafte Qualität insbesondere im deutschen Schienennetz aufgrund vernachlässigter Instandhaltung und unzureichender nationaler und internationaler Baustellenplanung. Kapazitätsengpässe, Verspätungen und Zugausfälle seien auf vielen Korridoren an der Tagesordnung. Als außerordentlicher Faktor sei im August 2023 der schwere Unfall im Gotthard-Basistunnel hinzugekommen. Die Vollsperrung einer der beiden Tunnelröhren bis September 2024 schränke die Trassenkapazität erheblich ein. Michail Stahlhut, CEO der Hupac Gruppe:

„Die Auswirkungen auf den Schienengüterverkehr sind glücklicherweise gering, da gemeinsam mit SBB gute Lösungen gefunden werden konnten. Wir erwarten, dass die anstehende notwendige Generalsanierung des deutschen Schienennetzes marktverträglich gestaltet wird, um die politisch angestrebte Verkehrswende nicht im Keim zu ersticken.“

Kontraproduktiv seien auch die massiven Kostensteigerungen im Bahnsystem, die in der Spitze im zweistelligen Bereich lägen. Die hohen Trassen- und Traktionskosten stünden in keinem Verhältnis zur erbrachten Leistung. Stahlhut:

„Wir müssen alles tun, um die Rückverlagerungstendenzen von der Schiene auf die Straße zu stoppen.“

Stattdessen werde dem System die Unterstützung entzogen, die es gerade in Krisenzeiten dringend benötige. Die aktuelle, ungeplante deutliche Kürzung der Trassenpreisförderung in Deutschland verschlechtert laut Hupac die Rahmenbedingungen für den Kombinierten Verkehr und führt bei der derzeitigen Margensituation zwangsläufig zu einer Weitergabe der Mehrkosten an den Markt.

Verkehrsverlagerung in der Schweiz
Positiv zu bewerten sei hingegen die Förderpolitik des Schweizer Bundesamts für Verkehr. Die Fördermaßnahmen seien stabil und wirkten somit antizyklisch, was Vertrauen schaffe und den Markt langfristig stütze. Umso wichtiger sei es, den alpenquerenden Kombinierten Verkehr auch in den kommenden Jahren weiter zu unterstützen. Hans-Jörg Bertschi, Verwaltungsratspräsident der Hupac:

„Die geplante Fokussierung auf transalpine Kurzstreckenverkehre aus Süddeutschland und der Schweiz darf nicht zu Lasten anderer Segmente gehen.“

Gerade die Langstreckenverkehre seien aufgrund der angespannten Performance-Situation von Rückverlagerungen bedroht und sollten unverändert unterstützt werden.
 

Ebenso wichtig wie eine marktgerechte Dotierung der Fördermittel sieht die Hupac die  Infrastrukturmaßnahmen zur Sicherung der Kapazität und Stabilität auf dem Nord-Süd-Korridor. Bertschi:

„Die Strecken Lauterbourg-Strasbourg-Basel und Antwerpen-Metz-Basel sind für weitere Verlagerungsfortschritte von entscheidender Bedeutung: Sie stellen eine Alternative zur Rheintalbahn dar und sollten prioritär für den Güterverkehr ausgebaut werden.“

Auch kleinere Maßnahmen wie die Bereitstellung von Abstellgleisen schafften eine gewisse Entlastung. Dort könnten Züge bei Störungen auf die Weiterfahrt warten, statt bereits an der Abfahrt gehindert zu werden. Bereits vorhanden und aktivierbar seien Gleisanlagen bei Dottikon.

Strategie: Längere Züge und effiziente Terminals
Trotz der aktuell schwierigen Wirtschaftslage halte man an der Strategie zur Weiterentwicklung des klimafreundlichen Kombinierten Verkehrs fest. Das europaweite Netzwerk werde situativ der Marktnachfrage angepasst. Alessandro Valenti, Direktor Shuttle Net:

„In einigen Fällen haben wir die Abfahrten vorübergehend konsolidiert, andere Verkehre konnten wir ausbauen, wie zum Beispiel den Korridor Benelux-Italien mit zusätzlichen Abfahrten zwischen Zeebrugge und den Terminals Novara, Busto Arsizio und neu Piacenza ab Februar 2024.“

Neu ist nach Angaben der Hupac auch eine Frequenzerhöhung auf der Relation Rotterdam-Warschau/Brwinów. Darüber hinaus werde an Faktoren gearbeitet, die die Produktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs langfristig stärken. Stahlhut:

„Längere, schwerere Züge, effiziente Terminals, die Stärkung des Wettbewerbs durch die Förderung privater Bahnunternehmen und die digitale Transformation sind die wichtigsten Stichworte für den Erfolg des Kombinierten Verkehrs.“

Hinzu kämen umfangreiche Investitionen in Terminalstandorte in Italien, Deutschland und Spanien.

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