Hochschulforschung: Neue Mobilität als Jobmotor

Ein Studententeam der TH Ingolstadt will den Beweis antreten: Neue Mobilität taugt als Jobmoror für den Mittelstand. Mit dem Projekt "Smart Urban Logistics" wollen die jungen Wissenschaftler außerdem zeigen, wie man den Transport in Ballungszentren effizienter macht. 

 

"Wir liefern einfach": Die Studenten der TH Ingolstadt haben ein Konzept erarbeitet, wie emissionsarme und platzsparende urbane Logistik aussehen müsste. | Foto: Screenshot
"Wir liefern einfach": Die Studenten der TH Ingolstadt haben ein Konzept erarbeitet, wie emissionsarme und platzsparende urbane Logistik aussehen müsste. | Foto: Screenshot
Christine Harttmann
(erschienen bei LOGISTRA von Johannes Reichel)

Ein studentisches Team der Technischen Hochschule Ingolstadt hat in einem Abschlussprojekt die Potenziale neuer Mobilität für die innerstädtische Logistik untersucht und sieht große Potenziale für nachhaltige Konzepte auch als Jobmotor. Im Mittelpunkt des gemeinsam mit dem Institut Neue Mobilität (INM) im Frühjahr und Sommer durchgeführten Studienprojekts stand die Frage, wie sich aktuelle urbane Logistikprozesse und der städtische Güterverkehr mit Hilfe "smarter" Technologien und Apps effizienter gestalten lassen und nicht zuletzt Leerfahrten vermeiden lassen. Die Studierenden der Fakultäten  Wirtschaftsingenieurwesen, Fahrzeug- und Luftfahrttechnik sowie Maschinenbau im sechsten Semester schufen dabei eine virtuelle Plattform mit App namens Ecolivery, über die sich sämtliche Logistikprozesse steuern lassen sollen. Unter dem Slogan "Wir liefern einfach" sollen sich die Verlader, etwa lokaler Lebensmittelhandel, Gastronomie, aber auch Unternehmen im B2B-Bereich dadurch auf ihr Kerngeschäft konzentrieren können. Auch Privatversender hat man übrigens im Blick mit dem Haustür-Service.

"Wir wollen Lieferanten-Dienstleister mit Unternehmen, Herstellern und Restaurants auf einer gemeinsamen virtuellen Plattform zusammenführen. Hier können einerseits Lieferanten Aufträge entgegennehmen, andererseits Unternehmen sich über eine Plattform austauschen", lautet das Credo der Gruppe, die damit auch am e4-Testival-Start-up-Award "Transforming Mobility 2020" teilnahm.

Ausgangspunkt bildete für die Studenten um ihren Dozenten und INM-Geschäftsführer Matthias Groher, der konkrete Aspekt, welche Fahrzeugklassen es für die urbane Logistik überhaupt braucht. Den Bogen spannten die Studenten vom einspurigen E-Cargobike in Klasse 1 über das Medium-Format mit zweispurigem E-Cargobike oder dreirädrigem E-Scooter wie dem vR-Bike in den "Large"-Bereich mit Leicht-Elektro-Fahrzeugen der L7e-Klasse wie dem Alke ATX sowie in Kategorie 4 schließlich den "Klassiker", die Sprinter-Klasse mit konventionellen Transporter-Kastenwagen. Den Radius sieht man für diese Kategorien von drei über 5-10 sowie 20 und schließlich 50 Kilometer Umkreis um das Depot, wobei für die Leichtklassen die Kombination mit einem dezentralen Mikrodepot vorgesehen ist, für den Sprinter die Lieferung aus einem "Multidepot". Von der Frachtanforderung her glauben die Studenten eigentlich alles bis auf schweres Sperrgut jenseits von 35 Kilo Gewicht mit leichten E-Mobilen bewegen zu können.

Welches Fahrzeug passt für die Zwecke?

Im Anschluss machten sich die Studenten an eine gründliche Marktrecherche und filterten die für ihren Einsatzzweck und aus ihrer Sicht idealen Gefährt je Klasse heraus. Ihr Fuhrpark bestünde somit aus einem vor allem wegen des günstigen Preises gewählten Babboe-E-Cargobike im Bakfiets-Stil, das mit einer Zarges-Box kombiniert wird. In der Klasse 2 wählten die Studenten den Rytle MovR aus, wegen des standardisierten Wechselaufbaus als zentrales Argument, trotz des Fehlens einer Anhängeroption.

Zudem biete das tretunterstützte schwere Pedelec die größte Reichweite und sei führerscheinfrei zu fahren. Bei den reinen E-Gefährten fiel die Wahl auf das elektrische vR-Dreirad, das die Studenten mit einem Anhänger samt Zarges-Box kombinieren würden. In der Klasse 3 entschied man sich statt des nahezu gleich eingeschätzten Tropos Able für den Alke ATX, der dank Anhängekupplung mit einem Trailer kombiniert werden kann. Für die Beladung in den Micro-Hubs wählte man einen Pramac-Hochhubwagen, der die Einpersonen-Beladung ermöglichen würde. Die Verladungsprozesse im Mikrodepot haben die Studenten zudem akribisch skizziert. Insgesamt umfasst der Fuhrpark damit 28 Leicht-Fahrzeuge, um für die Belieferung der modellartig ausgewählten Stuttgartet Innenstadt aus vier Depots versorgen zu können, je Depot 1 Alke, 2 vRbikes, 2 Rytle, 2 Babboe. 

Keine Hardware ohne die richtige Software

Auch Software-seitig trafen die Studenten ihre Auswahl und verwendeten für ihr System für die Speditions- und Lagerlogistiksoftware die Lösung von Logistiquo, für die Lieferung selbst das System von tiramizoo. Die Systeme werden über API-Schnittstelle mit einander verbunden. Im Frontend erfolgt die Abwicklung über die Ecolivery-Webpage. Am Beispiel der Stadt Stuttgart hat man dabei die City in vier Auslieferungsgebiete aufgeteilt, die jeweils einem Mikrodepot zugeordnet sind und zu denen die Auftragserteilung automatisiert erfolgt. Zentral ist für die Studenten allerdings auch die Frage, wo man diese Hubs, die für Endkunden auch als "Abgabe-Shop" fungieren sollen, platziert und wie man mit den Kommunen Stellflächen dafür erschließt.

Kommunen als Schlüsselpartner für nachhaltige Konzepte

Als Schlüsselpartner für das Konzept sehen die Studenten die lokalen Autoritäten, symbolisiert durch den Bürgermeister. Ziel sei es, eine lebenswertere Stadt mit reduziertem Lieferverkehr zu schaffen, so die Studenten. Zudem will man den Kunden eine automatisierte Beratung durch Online-Abfrage der vermutlich benötigten Dienste ermöglichen. Zentral ist auch die Option der Nutzung via App. Einnahmen will man über eine monatliche Grundgebühr, lieferungs- oder paketbezogene Gebühren sowie Werbung auf den Fahrzeugen generieren.

Insgesamt soll das Modell neben ökologischen auch ökonomische Vorteile bieten. Die Studenten glauben, die Kosten der Prozesse drastisch senken zu können, auch weil weniger konventionelle und kostenintensive Fahrzeuge eingesetzt werden müssen. Zudem benötigten Unternehmen weniger Personal für eine eigene Logistik.

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