Hafen Rotterdam: Umschlag 2022 nahezu stabil

Jahresrückblick in Rotterdam: Das Volumen des Güterumschlags in Rotterdam blieb 2022 mit 467,4 Millionen Tonnen nahezu unverändert. Blickt man allerdings auf die einzelnen Segmente, zeigen sich deutliche Änderungen.

Hafen- und Industriegebiet Maasvlakte, Hafen Rotterdam | Foto: Martens Multimedia 
Hafen- und Industriegebiet Maasvlakte, Hafen Rotterdam | Foto: Martens Multimedia 
Nadine Bradl

Der Krieg in der Ukraine führte im vergangenen Jahr zu enormen Verschiebungen der Güterströme. Insgesamt blieb das Volumen des Güterumschlags in Rotterdam mit 467,4 Mio. Tonnen gegenüber 2021 (468,7 Mio. Tonnen) nahezu unverändert (-0,3 %), aber im Einzelnen ergaben sich erhebliche Veränderungen. So ging der Containerumschlag in TEU um 5,5 % zurück (in Tonnen: -9,6 %), was vor allem dadurch zu erklären ist, dass der Containerverkehr von und nach Russland nach dem Überfall auf die Ukraine fast vollständig zum Erliegen kam. Die Anlieferung von LNG als Alternative für russisches Gas, vor allem aus den USA, nahm um 63,9 % zu. Zugleich stieg der Import von Kohle um 17,9 % an, da die Betriebszeiten der deutschen Kohlekraftwerke wieder hochgefahren wurden. Infolge der Sanktionen ging der Import von Öl, Ölprodukten und Kohle aus Russland zurück; es gelang, diese Rohstoffe aus anderen Quellen zu beschaffen.

Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam: „2022 war in vielerlei Hinsicht ein außergewöhnliches Jahr. Der Krieg und die Sanktionen führten zu Veränderungen der weltweiten Energieströme und zu hohen Energiepreisen, was die Inflation anheizte und die Wirtschaft ausbremste. Die Rotterdamer Hafenindustrie und die Dienstleister haben jedoch schnell und adäquat auf die Veränderungen reagiert. Der Krieg führt uns klar vor Augen, welche Risiken es birgt, wenn man in systemrelevanten Bereichen stark von einem oder wenigen Ländern abhängig ist. In diesem Sinne muss uns der Krieg dazu veranlassen, die Wehrhaftigkeit des niederländischen und europäischen Energie- und Industriesektors zu stärken. Das bedeutet, dass wir die Produktion erneuerbarer Energien beschleunigen und strategische Branchen selbst in der Hand behalten müssen. Angesichts des schleppenden Fortschritts bei der Lösung der Stickstoffproblematik, der hohen Energiepreise in Europa und des Tempos und Maßstabs, in dem die amerikanische Regierung momentan die Ökologisierung der Industrie vorantreibt, drohen die Niederlande und Europa ins Hintertreffen zu geraten. Hier müssen wir dringend einen Zahn zulegen.“

Finanzen

Finanziell blickt der Hafenbetrieb auf ein gutes Jahr 2022 zurück. Die Erträge stiegen um 6,9 % auf 825,7 Mio. € an. Auch die betrieblichen Aufwendungen erhöhten sich um 8,3 % auf 282,2 Mio. €. Per Saldo nahm weiterhin das Betriebsergebnis vor Zinsen, Abschreibungen und Steuern (EBITDA) um 6,1 % auf 543,5 Mio. € zu. Das Nettoergebnis blieb mit 247,2 Mio. € unverändert (2021: 247,2 Mio. €). Insgesamt investierte der Hafenbetrieb 257,0 Mio. € in den Hafen; 2021 waren es noch 226,3 Mio. €. Der Dividendenvorschlag für die Gesellschafter (die Gemeinde Rotterdam und der niederländische Staat) erhöhte sich um 9,6 Mio. € auf 132,3 Mio. € (2021: 122,7 Mio. €).

Die wichtigsten Bestandteile des Umsatzes sind die Vertragseinnahmen (aus der Vermietung von Grundstücken) und die Hafengebühren. Infolge von Preisänderungen und neuen Verträgen stiegen die Vertragseinnahmen um 24,9 Mio. € an. Die Einnahmen aus Hafengebühren erhöhten sich trotz des nahezu unveränderten Umschlagvolumens um 27,8 Mio. €. Hauptursachen dafür waren die Veränderung der Zusammensetzung des Gesamtumschlags (weniger Container, mehr Massengut), eine Indexierung von 2,5 %, die geringere Call Size (Zahl der umgeschlagenen Container je eingelaufenem Containerschiff) und die Reduzierung der Rabatte (unter anderem aufgrund eines geringeren Transshipment-Volumens). All diese Faktoren führten dazu, dass sich der Durchschnittspreis je Tonne erhöhte.

Die betrieblichen Aufwendungen stiegen um 21,7 Mio. € an. Darin enthalten ist ein einmaliger Posten von 10,0 Mio. €, der sich auf Anlagen bezieht (vor allem Pontons und Anlegestege), die an die Gemeinde Rotterdam übertragen wurden.

Vivienne de Leeuw, CFO des Hafenbetriebs Rotterdam: „Der Hafenbetrieb ist eine Investitionsmaschine. Dank unserer gesunden Finanzlage können wir auch in den kommenden Jahren in traditionelle Infrastruktur, wie Kaimauern und Anlegestege, investieren, aber insbesondere auch in Infrastruktur für die Energiewende. Darüber hinaus werden wir weiterhin in die Digitalisierung und Innovation investieren. Indem wir für Infrastruktur von Weltklasse sorgen, stellen wir sicher, dass der Hafen ein attraktiver Standort für Unternehmen bleibt, die die Energiewende voranbringen wollen.“

Nachhaltigkeitsziele

Das Ziel des Hafenbetriebs besteht nach eigenen Angaben in der Schaffung wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Werte. Hierzu will er die Ökologisierung des Hafens vorantreiben und als smarter Partner in den Logistikketten fungieren. Der Hafenbetrieb ist sich seiner Verantwortung bewusst, zu den 17 Nachhaltigkeitszielen der Vereinten Nationen (SDG) beizutragen und orientiert sich auch bei seinen Entscheidungen daran. Investitionen in digitale Innovationen, die Infrastruktur, das Bildungswesen und die Schulung von Arbeitskräften, sind notwendig, um sowohl die Nachhaltigkeitsziele als auch die anderen SDGs zu erreichen. Darüber hinaus widmet sich der Hafenbetrieb auch aktiv dem Thema Diversität und Inklusion, was zu mehr Vielfalt in der Belegschaft führt. Dadurch werden sich die Qualität der Arbeit, die Flexibilität der Organisation und die Beschlussfassung weiter verbessern.

Sicherheit und Unterwanderung

Der Hafenbetrieb Rotterdam verzeichnete 2022 mit 137 Unfällen einen leichten Rückgang gegenüber den 141 Unfällen im Vorjahr. Es gab zwei schwere Unfälle auf dem Wasser: die Kollision eines Wassertaxis mit einem Rundfahrtboot und das Kentern eines Binnenschiffs, bei dem ein Todesopfer zu beklagen war. Im Interesse eines sicheren Fahrverhaltens in der Freizeit- und Fahrgastschifffahrt wurde die Aufsicht intensiviert. Die Abteilung Hafenmeister des Hafenbetriebs hat das Verkehrsmanagement nun versuchsweise um Kameraüberwachungspersonal erweitert. In der kommenden Zeit wird das von der Seehafenpolizei, der Zollbehörde und dem Hafenbetrieb genutzte Kameranetzwerk im Hafen- und Industriegebiet von 220 auf 280 Kameras erweitert. Dies wird unter anderem die Bekämpfung der Unterwanderung und Drogenkriminalität unterstützen. Auch der Schutz vor Cyberkriminalität bleibt ein vorrangiges Thema.

Trockenes Massengut

Im Gütersegment trockenes Massengut wurde ein Anstieg von 1,7 % auf 80,1 Mio. Tonnen verzeichnet. Der Umschlag von Agrarmassengütern ging um 6,1 % zurück. Dieses Segment wird stark vom Umfang der Ernte in den verschiedenen Teilen der Welt beeinflusst. Darüber hinaus ging der Import aus der Ukraine zurück, während die hohen Energiekosten dazu führten, dass weniger Agrarmassengüter verarbeitet wurden. Die hohen Energiepreise waren auch für die deutsche Stahlindustrie ein Grund für die Begrenzung der Produktion. Infolgedessen wurde 15,5 % weniger Eisenerz angelandet. Beim Umschlag von Kohle, die außer in Hochöfen vor allem in Elektrizitätswerken verfeuert wird, wurde mit 17,9 % ein starker Zuwachs verzeichnet. Kohle war billiger als Erdgas und verringert außerdem die Abhängigkeit von (russischem) Erdgas. Die Regierung schaffte die erst kürzlich eingeführte Produktionsobergrenze für die niederländischen Kohlekraftwerke wieder ab, um die Menge des in Gaskraftwerken verfeuerten Erdgases zu senken. Kohle aus Russland darf seit August nicht mehr eingeführt werden. Darum wurde mehr Kohle aus den USA, Südafrika, Australien und Kolumbien importiert. Der Umschlag von Biomasse erhöhte sich um 13,7 %. Beim übrigen trockenen Massengut betrug der Anstieg 14,2 %. Dies war vor allem auf die Vorratshaltung aufgrund der Ungewissheit über die Lieferketten und die hohen Kosten des Containertransports zurückzuführen; Frachten, die auch als Schüttgut befördert werden können, beispielsweise Industriemineralien und Düngemittel, wurden darum häufiger auf diese Weise transportiert.

Flüssiges Massengut

Beim flüssigen Massengut wurde ein Volumenanstieg um 4,0 % auf 212,8 Mio. Tonnen verzeichnet. Die Zunahme beim Rohöl um 5,9 % hatte zwei Ursachen. Erstens erhöhte sich der Transit von Rohöl. Anfang des Jahres ging es hierbei um die Lieferung von russischem Rohöl vor allem nach Indien. Ende des Jahres betraf es Rohöllieferungen nach Polen und Deutschland als Ersatz für das Öl, das zuvor per Rohrleitung aus Russland geliefert worden war. Zweitens wurde von den Raffinerien in Rotterdam und im Hinterland viel Rohöl verarbeitet. Die nordwesteuropäischen Raffinerien stellten auf nicht-russisches Öl um, insbesondere aus dem Irak, Saudi-Arabien, Angola, Nigeria und Norwegen. Angesichts der weiten Transportwege für dieses Öl nahm die Zahl der Mammuttanker („very large crude carriers“) von 27 im Jahr 2021 auf 156 im Jahr 2022 zu. Der Rückgang des Umschlags von Ölprodukten um 10,8 % ist hauptsächlich auf den strukturellen Rückgang der Anlieferung und Wiederausfuhr von Heizöl sowie auf die Sanktionen gegen Russland zurückzuführen. Bei LNG wurde ein Zuwachs von 63,9 % verzeichnet. Es bestand eine sehr hohe Nachfrage nach LNG als Alternative zum Erdgas, das zuvor per Rohrleitung von Russland nach Europa befördert worden war. 30 % des LNG stammten 2022 aus den USA. Auffallend war, dass auch ein LNG-Schiff aus Australien eintraf. Der Anstieg des übrigen flüssigen Massenguts um 15,3 % ist auf drei Ursachen zurückzuführen. Zunächst war eine Verlagerung vom Transport per Tankcontainer auf den Transport per Chemikalientanker feststellbar. Darüber hinaus legten die Abnehmer wegen der logistischen Engpässe größere Vorräte an. Auf diese Weise sicherten sie sich trotz der Besorgnis über Störungen in den Transportketten ausreichende Grundstoffvorräte. Schließlich war ein erheblicher Anstieg bei den erneuerbaren Produkten feststellbar, insbesondere beim Bioethanol.

Container und Stückgut

Beim Containerumschlag wurde eine Abnahme um 5,5 % in TEU und um 9,6 % in Tonnen verzeichnet. Diese Differenz war eine Folge des starken Anstiegs der Anlandung voller Container aus Asien in den ersten neun Monaten des Jahres, was eine Folge der starken Nachfrage nach Konsumgütern war. Zugleich ging der Export zurück, wodurch auch weitaus mehr Leercontainer zurückverschifft wurden. Die Containerbranche wurde auch 2022 noch mit disruptiven Entwicklungen in der Logistikkette konfrontiert, da die hohe Nachfrage nach Transportkapazität mit gleichzeitigen Störungen infolge der Covid-19-Lockdowns und Kapazitätsengpässen einherging. Die Folge waren übervolle Terminals und Distributionszentren im Hafen und im Hinterland sowie Ungewissheit hinsichtlich der Lieferzeiten. Dadurch wurden vor allem Transshipment-Frachten auf andere Häfen verlagert, in denen noch Kapazitäten zur Verfügung standen. Das Frachtvolumen ins Hinterland stieg 2022 weiter an. Die Hauptursache des Rückgangs des Containerumschlags war jedoch der Krieg in der Ukraine mit den darauf folgenden Sanktionen gegen Russland. Vor dem Krieg standen gut 8 % (in TEU) des Rotterdamer Containerverkehrs mit Russland in Zusammenhang. Rotterdam hatte in diesem Fahrgebiet einen Marktanteil von 40 %. Diese Volumen fielen ab März fast vollständig weg. Im vierten Quartal sorgten die hohe Inflation und der geringere Konsum in Kombination mit großen Vorräten für einen weiteren Rückgang des Containerumschlags. Infolgedessen sanken die Tarife für den Containertransport wieder auf das Niveau vor der Coronakrise, sodass die Schiffe gegen Ende des Jahres wieder zunehmend pünktlich verkehren konnten.

Der Roll-on-/Roll-off-Verkehr nahm um 13,5 % zu. Diese Zahl wurde in gewissem Maße durch das Ende des Übergangszeitraums für den Brexit am 1. Januar 2021 beeinflusst, was seinerzeit zu zusätzlichen Transporten Ende 2020 und zu einem Einbruch des RoRo-Transports Anfang 2021 führte.

Der Bereich „sonstiges Stückgut“ verzeichnete einen Anstieg um 10,4 %. Eine wichtige Ursache hierfür ist der zunehmende Import von Stahl und Nichteisenmetallen. Die stark gestiegenen Energiepreise machten die europäische Industrieproduktion relativ teuer, was zu einer Zunahme der Einfuhren von Stahl und Nichteisenmetallen, unter anderem aus Asien, führte, wo aufgrund der Coronakrise nur eine geringe Nachfrage herrschte. Darüber hinaus sorgten die hohen Containertarife ebenso wie im Bereich „sonstige Flüssiggüter“ dafür, dass mehr Ladung als Stückgut verschifft wurde.

Fortschritt der Digitalisierung und Innovation

Durch den Beitritt neuer Marktpartner konnten die Planungstools Routescanner und Nextlogic im Jahr 2022 optimiert werden. Routescanner erleichtert die Zusammenstellung nachhaltiger und effizienter Containertransportrouten auf dem Seeweg (Deepsea, Shortsea, RoRo), mit Binnenschiffen, über die Schiene und auf der Straße. Das Tool bietet nun auch einen CO2-Rechner, mit dem die auf verschiedenen Transportwegen entstehenden Emissionen miteinander verglichen werden können. Die Pilotphase von Nextlogic wurde Ende Dezember abgeschlossen. Das integrierte Planungstool für die Containerbinnenschifffahrt steht damit für den Live-Betrieb zur Verfügung.

Die Digitalisierung und andere Formen der Innovation spielen bei der Verwaltung des Hafengebiets eine immer wichtigere Rolle. Es werden beispielsweise immer mehr Daten erfasst und analysiert, um die Nassbaggerarbeiten zu optimieren und die neuesten Kais sind mit Sensoren ausgestattet, die die auf die Infrastruktur ausgeübten Kräfte messen.

Fortschritt der Energiewende

Im letzten Jahr wurden einige wichtige Investitionsentscheidungen getroffen. Die umfangreichsten betreffen eine große Bioraffinerie und die europaweit größte Fabrik für grünen Wasserstoff. Darüber hinaus hat eine Gruppe von Unternehmen endgültig beschlossen, einen Importterminal für Ammoniak auszubauen, die Kapazität für das Recycling von Batterien zu erweitern, eine Wasserstofftankstelle für Lkw anzulegen und mehrere Landstromprojekte in Angriff zu nehmen. Diese Investitionsentscheidungen der Wirtschaft haben einen Umfang von insgesamt rund 3 Mrd. €. Je nach Projekt spielt der Hafenbetrieb eine spezifische Rolle. Insbesondere bei der Realisierung der Infrastruktur, die den Unternehmen die Durchführung von Nachhaltigkeitsmaßnahmen ermöglicht, hat der Hafenbetrieb eine wichtige Funktion. Um Verzögerungen durch laufende Verfahren im Zuge der Stickstoffproblematik möglichst zu vermeiden, wurde für das CO2-Transport- und -Speicherprojekt Porthos eine Garantieregelung mit dem Staat vereinbart, die es ermöglicht, im Vorfeld der endgültigen Investitionsentscheidung finanzielle Verpflichtungen einzugehen. Die Leitungen für das im Hafen geplante Wasserstoffnetz wurden inzwischen geliefert. Das erste TenneT-Umspannwerk auf der Maasvlakte, an dem der von Offshore-Windparks erzeugte Strom angelandet wird, wurde in Betrieb genommen. Diese Art von Projekten und Investitionen leistet der Energiewende in voller Breite Vorschub. Alle momentan laufenden Projekte führen zu einer potenziellen CO2-Reduktion von ungefähr 30 Mio. Tonnen im Jahr 2030. Dies entspricht etwa 40 % der nationalen Zielsetzung.

Energiewende erfordert Stickstoff-Spielraum

Es besteht große Besorgnis darüber, dass fast vier Jahre nach Aufhebung der Stickstoffstrategie der niederländischen Regierung (PAS) durch den Staatsrat noch immer unklar ist, wie die Niederlande die Stickstoffproblematik lösen können. Die Industrie in Rotterdam wendet konsequent die besten verfügbaren Techniken (BVT) an, wodurch die Stickstoffemissionen in den vergangenen 15 Jahren bereits um 60 % reduziert werden konnten. Unter anderem dadurch entfällt auf die Rotterdamer Industrie weniger als 1 % der Stickstoffdeposition in der niederländischen Natur.

Somit kann diese Industrie auch nur in begrenztem Maße zur Erhaltung und Verbesserung der Natur beitragen. Zugleich verursacht die Rotterdamer Industrie jedoch rund 14 % der niederländischen CO2-Emissionen und sie spielt eine wichtige Rolle bei der Realisierung der Klimaziele. Damit die Industrie Nachhaltigkeitsprojekte realisieren kann, benötigt sie allerdings einen gewissen Spielraum für Stickstoff, beispielsweise für Bauprojekte. Darüber hinaus sorgen verschiedene Projekte im Zuge der Energiewende, die außerhalb des Hafens stattfinden, für eine Reduktion der Stickstoffemissionen, beispielsweise die Nutzung nachhaltiger Kraftstoffe, die im Hafen produziert werden, und die Nutzung von (importiertem) Wasserstoff.

Ausblick

Die aktuelle geopolitische Lage bringt große Ungewissheit mit sich und die Inflation ist stark angestiegen. Soweit sich dies derzeit vorhersagen lässt, zeichnet sich für das Jahr 2023 eine Stagnation der Volkswirtschaften in den Niederlanden und Europa ab. Die Umschlagvolumen werden wahrscheinlich in begrenztem Maße sinken. Mit Blick auf die Energiewende, die für die Zukunft des Rotterdamer Hafens und die Erreichung der nationalen Klimaziele so wichtig ist, werden 2023 voraussichtlich wieder bedeutende Schritte unternommen, wobei die Geschwindigkeit auch davon abhängt, inwiefern es der Regierung gelingt, zügig einen Weg aus der Stickstoff-Sackgasse zu finden.

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