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Güterverkehr der Zukunft: So sparen die Auflieger Sprit

Mit einem Anhänger, der sich auf jeder Fahrt dem Ladevolumen anpasst, werden Transporte effizienter. Zusammen mit einem elektrischen Hilfsantrieb im Trailer sinkt damit der Kraftstoffverbrauch um bis zu 25 Prozent.
In den Auflieger von Schmitz Cargobull ist ein Batteriegehäuse integriert. (Foto: Björn Mårdberg/Volvo)
In den Auflieger von Schmitz Cargobull ist ein Batteriegehäuse integriert. (Foto: Björn Mårdberg/Volvo)
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Christine Harttmann

Das Fahrzeug, mit dem der CO2-Ausstoß sinkt und zugleich Transportunternehmen spürbar Kosten sparen ist Ergebnis eines des Forschungsprojekts Transformers (Configurable and Adaptable Trucks and Trailers for Optimal Transport), das sich der Entwicklung effizienter Lkw verschrieben hat. Weil immer mehr Güter auf Europas Straßen transportiert werden und deshalb Politik, Spediteure und Bürger effizientere Lastkraftwagen fordern, wollten verschiedene Partner aus Wirtschaft und Forschung Transformers zwei Lösungen erarbeiten: Die Hybridisierung des Antriebs und die Anpassung der Anhängerarchitektur. Das Fraunhofer-Institut für Betriebsfestigkeit und Systemzuverlässigkeit LBF steuerte eine Sensorik zur Ladevolumenmessung sowie ein Batteriegehäuse zur Versorgung eines elektrischen Hilfsantriebes im Trailer bei.

Als Ergebnis haben sie jetzt den Transformers-Trailer präsentiert. Er soll eine Reduktion des Kraftstoffverbrauchs um bis zu 25 Prozent, insbesondere für palettierte Waren, möglich machen. Dafür wurde die Struktur des Aufliegers angepasst, die Aerodynamik optimiert und ein elektrischer Hilfsantrieb integriert. Außerdem lässt sich die Beladekapazität an den Bedarf anpassen. Für Betreiber verringern sich einer Mitteilung zufolge die Kraftstoffkosten pro Tonnen-Kilometer, der CO2-Ausstoß sinkt, und die Staugefahr an Steigungen und im Stadtverkehr nimmt ab. Im August 2018 hat die EU das Projekt Transformers als Success Story eingestuft.

Derzeit sind Lkw in erster Linie auf ein möglichst hohes Ladegewicht ausgelegt und nur für ganz bestimmte Anwendungen optimiert. Dagegen setzt das Projekt Transformers mit dem Load-Optimization-Trailer sowie dem Hybrid-on-Demand-Trailer auf einen modularen Ansatz. Der Lkw lässt sich damit immer an die jeweilige Anwendung anpassen. Die Annahme ist, dass modulare, hybride Antriebskonzepte einschließlich aerodynamisch und beladungsoptimal angepasster Fahrzeugarchitektur die Energie- und Transporteffizienz verbessen können und somit die CO2-Emissioen reduzieren.

Der Load-Optimization-Trailer von Van Eck verfügt über eine elektrische Dachhöhenverstellung, einen Ladevolumensensor und ein Double-Floor-System. Ist beispielsweise die zulässige Gesamtmasse des Aufliegers erreicht, ohne dass sein Volumen voll ausgenutzt wird, so lässt sich das Dach absenken, um den Luftwiderstand zu reduzieren. Die jeweils aktuelle Ausnutzung des Ladevolumens ermittelt das vom Fraunhofer LBF entwickelte Sensorsystem zur Messung der Ladungshöhe. Ist die zulässige Gesamtmasse hingegen noch nicht erreicht, können mit Hilfe des Double-Floor-Systems Paletten übereinander verladen werden, um die maximale Ladungshöhe voll auszunutzen und damit die Transporteffizienz zu erhöhen.

Der Hybrid-on-Demand-Trailer von Schmitz Cargobull verfügt über eine manuelle Dachhöhenverstellung und einen Hybrid-on-Demand Antrieb mit Energierekuperation. Ähnlich wie beim Load-Optimization-Trailer lässt sich die Dachhöhe des Trailers an die tatsächliche Ladungshöhe anpassen, um den Luftwiderstand zu reduzieren. Als sogenanntes Hybrid-on-Demand-System sorgt der im Auflieger installierte, elektrische Antriebsstrang für kurzfristig verfügbare Zusatzleistung, beispielweise für das Überwinden von Steigungen oder beim Anfahren. Genauso kann auf Gefällstrecken verlorene Bremsenergie zurückgewonnen werden.

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