Fahrbericht Cenntro LS260: erwachsener 3,0-Tonner der N1-Klasse

Das US-Unternehmen bringt auch einen größeren E-Transporter in den deutschen Markt, der mit leichtem Alu-Chassis, kleinem Akku und schmaler Silhouette Marken setzt und so als 3-Tonner 1,3 Tonnen Nutzlast schafft - und 7,5 Kubik Volumen. Erste Eindrücke.

Elektrisch und leicht in Fahrt: Redakteur Johannes Reichel machte die Probe auf Exempel mit dem LS260 in Jena. | Foto: HUSS-VERLAG
Elektrisch und leicht in Fahrt: Redakteur Johannes Reichel machte die Probe auf Exempel mit dem LS260 in Jena. | Foto: HUSS-VERLAG
Daniela Sawary-Kohnen
(erschienen bei LOGISTRA von Johannes Reichel)

Mit dem Logistar LS260 orientiert sich der US-Spezialist für leichte Elektrofahrzeuge chinesischer Hersteller nach oben: Neben den kompakten LS100 und 200 sowie dem "Ur-Modell" Metro, das noch als L7e-Van noch unter Tropos-Flagge startete rollt nun ein erwachsener 3,0-Tonner der N1-Klasse an. Der neben dem "spacigen" Front-Design mit den schmalen LED-Leuchten und der langezogenen Silhouette im US-Van- oder Panzerknacker-Look verschiedene Dinge anders macht als der Wettbewerb. Das komplett als Elektrofahrzeug entwickelte Modell setzt auf einen Alu-Space-Frame, der das Leergewicht auf schlanke 1,8 Tonnen drückt, gemeinsam mit einem kleinen Lithium-Eisenphosphat-Akku, der sich mit 43 kWh bescheidet. Zum Vergleich: Ein VW ID. Buzz wiegt 2,4 Tonnen.

1.280 Kilo Nutzlast bleiben so beim LS260 übrig, die sich zudem auf gewaltige 7,5 Kubikmeter Raum verteilen. Dafür braucht es dann aber bei der mit 1,85 Meter Breite sehr schlanken Gestalt raumgreifende 5,45 Meter Länge - der LS260 ist vorne sehr kurz und kompakt, nach hinten raus aber ein ganz schön "langes Fuhrwerk". Und 2,04 Meter Höhe schrammen leider so gerade an der (Norm)Tiefgaragentauglichkeit vorbei.

Großer Laderaum - aber keine Schiebetür

Der Frachtraum lässt sich dank niedriger Ladekante und quadratisch-praktischer Gestaltung des Aufbaus gut nutzen. Zumindest vom Heck her erleichtern zwei Flügeltüren den Zugang. Seitlich, und das ist vielleicht das größte Manko für den hiesigen Markt, kommt man nur über eine zweigeteilte Schwenkklappe an die Ladung, nicht gerade ideal im Hinblick auf die Verkehrssicherheit - der Deckel steht unter Umständen weit in Geh- oder Radweg. Eine Schiebetür wäre auch den deutschen Vertretern der Marke lieber gewesen.

Dafür sorgt in dem Vorführwagen am Smart City Logistik Kongress in Jena ein LaSi-Package von Allsafe inklusive Sperrstangen für festen Sitz der Fracht. Und der Verantwortliche verweist natürlich auf das avisierte Fahrgestell, bei dem die Flügeltürfrage" dann kein Problem mehr ist.

 

Leichter Einstieg, tiefe Sitzposition

Vorne entert man das Fahrzeug fast ebenerdig und leicht, würde dann aber gerne etwas höher sitzen, um noch bessere Übersicht zu haben. Die ist dennoch gut, Ablagen gibt es reichlich, Platz auch, die Handbremse per Griff ist im Elektrozeitalter allerdings ein Anachronismus, die Sitze sind so lala und bieten wenig Seitenhalt. Und für dieses Format von Van wünscht man sich auch erwachsener formatierte Spiegel mit Weitwinkel.

In Fahrt bringt den E-Van ein platzsparender Heckmotor, dem 40 kW Dauer- und 80 kW Maximalleistung völlig genügen, die (unbeladene) Fuhre flott und zudem leise in Fahrt zu bringen. Traktionsprobleme kennt das Fahrzeug auch nicht. Bei 90 km/h ist sinnvollerweise für einen auf urbane Anwendung peilenden Van Schluss. Sodass einerseits die eher weniger aufwändige Isolierung der Kabine nicht so auffällt. Und sich andererseits die Reichweite von 193 Kilometern im WLTP City als realistisch erweist: 18 kWh/100 km spiegelte der Bordcomputer, ziemlich auf Niveau der Minimal-Werksangaben. Offziell sind es im WLTP-Mix 23,3 kWh/100 km. Die Rekuperation lässt sich nicht abstufen, One-Pedal-Driving ist auch nicht machbar, aber man kommt schon klar, im Zusammenwirken mit der bissig ansprechenden Betriebsbremse.

Eher lahmes Laden - aber kleiner Akku

Bei der Ladetechnik setzt man übrigens auch auf kostenbewusstes "Downsizing" und lässt es bei mauen 3,5 kW in AC bewenden, was den Ladevorgang von 0 auf 100 Prozent auf zwölf Stunden dehnt. DC geht es dann mit  35 kW voran, dank kleinem Akku soll man in einer halben Stunde von 30 auf 80 Prozent sein. Und: Der Ladeanschluss sitzt in der Frontklappe, mithin gut zugänglich.

Leichtgängig, aber nicht sehr agil

Die Lenkung vermittelt zwar nicht sonderlich viel Gefühl für die Piste, aber der "große E-Wagen" lenkt sich leicht und recht locker, verzichtet aber auf fahrdynamische Ambitionen, warum auch: Liefern ist ja kein Motorsport. Der Wendekreis ist allerdings mit dem langen Radstand nicht rekordverdächtig, erst recht für einen Hecktriebler - und man wird das ein oder andere mal zurückstoßen müssen. Dabei hilft dann die serienmäßige Rückfahrkamera, die bei der Länge wirklich Sinn ergibt.

Erstaunlich steif zeigt sich die gesamte Karosse aus einem Alu-Konstrukt, Klappern und Knistern ist dem China-Stromer bis auf die Konsole des eher rudimentären, aber ausreichenden Infotainments, fremd. Auch die Federung und der Komfort gehen in Ordnung. Außen fallen die teils aus Kunststoff bestehenden Leichtbaukarosserieteile auf, unter der Gfk-Haube herrscht bis auf ein paar Elektronikbauteile ziemliche Leere.

Ab 38.000 Euro ohne Prämie geht es los, mit dem Alu-Elektro-Stromer aus dem Reich der Mitte. Eine starke Ansage, wenn man den Bonus noch abzieht, der noch bis 31.8. zu ergattern ist. In Summe muss man konstatieren, dass Cenntro hier kein schlechtes und ein in jedem Fall sehr praktisches, geräumiges und emissionsfreies Lieferfahrzeug aus den chinesischen Quellen gezogen, für dessen Service und Vertrieb man jetzt allerdings auch noch sorgen muss. Und auch will.

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