eActros Fahrvorstellung: Gut Ding will Weile haben

Nach einer langen Phase der Kundenerprobung ist die batterieelektrische Variante des Actros nun für alle zu kaufen. Im Rahmen der „Driving Experience“ konnten wir den eActros zum ersten Mal fahren – rund um seine Fertigungsstätte bei Wörth am Rhein.

Großer Bahnhof mit Light- und Sound-Show: Geräuschlos rollt der eActros auf die Bühne. Ab sofort ist er kaufbar. Foto: Daimler
Großer Bahnhof mit Light- und Sound-Show: Geräuschlos rollt der eActros auf die Bühne. Ab sofort ist er kaufbar. Foto: Daimler
Robert Domina

An der Tür steht jetzt „300“ oder „400“, vorne am Grill „eActros“, das e ist blau. So die Nomenklatur der batterieelektrischen Actrosen. Die Zahlen bedeuten, dass entweder drei (300) oder vier (400) Batteriepakete unterm Rahmen des Actros sitzen. Ein jedes kann eine nutzbare Kapazität von 97 kWh speichern. So rechnet es sich leicht: Überschlagsweise können wir von 100 kWh Verbrauch beim Lkw ausgehen. Heraus kommen dann 300 und 400 Kilometer Reichweite. Wobei die hausinterne „eConsulting“-Abteilung, die auch die Kundenerprobung bereits begleitete, eher gut 80 kWh/100 km an Stromverbrauch im reellen Alltagsverkehr dokumentiert hat. Es kommt halt auf das Gewicht und das Streckenprofil an.

Zur Testfahrt stehen die 300er Modelle bereit. Aufgeentert und erst mal den Blick über die Armaturen schweifen lassen. Alles so schön bunt hier!. Die „Zündung“ ist schon „an“, die Bildschirme leuchten. Auf den ersten Blick ist alles wie im konventionellen Actros. Nur der das rechte, quasi-analoge Zeigerinstrument ist anders: Hier wird jetzt alles um den Stromfluss herum angezeigt. Wandert der Zeiger rechts, verbrauche ich Strom, geht er nach links, erzeugt mein Actros Strom, der direkt als positive Energie in die Batterien wandert. Neudeutsch heißt dieser Vorgang Rekuperation.

Wir fahren erst mal los. Sehr leise. Ich höre nicht mal den Geräuschgenerator vorne hinterm Kühlergrill. Er warnt durch ein Lüfter-ähnliches Geräusch Fußgänger. Nach hinten bei Rückwärtsfahrt scheucht ein zweitöniger Piepser etwaige Passanten aus dem Weg.

Die 80 km/h sind schnell erreicht, von einem Schaltvorgang aus der Anfahr-Übersetzung in den Fahrgang bemerke ich nichts. Das spannende ist ja beim Elektro-Nutzfahrzeug: Wie sind die lastfreien Rollvorgänge ausgelegt? Bevorzugt die Regelung das freie Rollen durch die Fahrzeugmasse? Oder beginnt der Truck schon früh zu Rekuperieren, was ja immer einen Bremsvorgang bedeutet. Die Daimler-Ingenieure haben das bestens gelöst. Im Menü kann man den One-Pedal-Modus wählen, was anfangs gewöhnungsbedürftig ist, im Stadtverkehr aber sicher seine Vorteile hat. Dabei bemüht der Fahrer das Bremspedal praktisch nur noch für den allerletzten Anhalte-Impuls, den Rest erledigt er durch Drücken (Beschleunigen) oder Lupfen (Brems-Rekuperation) des Gasfußes. Irgendwo in der Mitte ist der neutrale Fahrpunkt, bei dem weder beschleunigt noch gebremst wird. Klingt kompliziert, geht aber nach einiger Zeit in Fleisch und Blut über. Ich kann den One-Pedal-Betrieb aber auch nur sehr leicht wählen und dann lieber per Hand über den fünfstufigen Retarder-Hebel eine Bremsung einleiten. Selbstverständlich wird auch hier keine echte Bremse Bewegungsenergie in schnöde Wärme umwandeln, sondern es wird rekuperiert – mehr oder weniger stark, je nach Hebelstufe.

Nach einiger Zeit komme ich drauf, dass das Ganze in gleicher Weise und noch simpler über das Bremspedal funktioniert. Also alles wie gewohnt! Da vorne kommt ein Kreisverkehr: Also erst mal Fuß vom „Gas“ und schön rollen lassen. Dann gefühlvoll mit der Fußspitze aufs Bremspedal - es bremst. Und der Zeiger signalisiert maximale Rekuperation. Wenn ich jetzt noch mehr auf die Bremse drücke, dann erst zieht es die Bremsbacken auf die Scheibenbremse. Und sogar diese Schwelle wird mir optisch im Energie-Meter des Armaturenträgers angezeigt…rod

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