E-Mobilitätstag für Nutzfahrzeuge

Mit einer Fachveranstaltung für Fuhrparkmanager und kommunale Verantwortliche hat die Initiative Bayern Innovativ des Landeswirtschaftsministeriums Impulse für den Einstieg in die Elektromobilität gegeben. Im Rahmen eines E-Mobilitätstages beim Umrüst-Spezialisten und Daimler-Vertriebspartner Paul Nutzfahrzeuge und dessen E-Tochter Evade gaben verschiedene Referenten Einblick in die Praxis der gewerblichen Elektromobilität.

Guido Weißmann von der Initiative Bayern Innovativ aus Nürnberg warb, dass sich gerade im gewerblichen Einsatz Elektromobilität schneller bezahlt mache. Alleine durch die um mindestens ein Drittel niedrigeren Wartungskosten, aber auch kräftige Einsparungen bei den Energiekosten rechne man mit einem "break even" eines elektrischen Nutzfahrzeugs bei 200.000 bis 300.000 Kilometer oder nach drei bis vier Jahren.

Für die Information habe man die Kompetenzstelle Elektromobilität begründet, die auch mit einer Wanderausstellung vor Ort in den Kommunen für Aufklärung sorgen will. Auf eine Grüne Null kommen, das sieht Rainer Schruth vom Virtual Vehicle Research Center, Graz, als realistische Zielvorgabe an. 

"Wenn da ein paar tausend Euro mehr in der Kalkulation bleiben, dann ist das aus unserer Sicht gerechtfertigt durch höhere Ökologie und einen gewissen Marketingeffekt, den man mit dem E-Truck hat", erläutert Schruth die Maxime des Handelns.

Bedingungen: Der E-Lkw musste exakt die Beförderungsleistung erbringen können wie die konventionellen Geschwister, er musste zehn Tonnen Nutzlast ermöglichen und eine öffentliche Straßenzulassung haben. 

Und genau danach haben die österreichischen E-Mobility-Experten gehandelt, als sie für Magna Steyr eine Lösung für den Werksverkehr rund um die Fertigung des elektrisch angetriebenen Jaguar I-Pace aufsetzten. . Elf Monate gerade mal waren vergangen, als erstmals ein E-Lkw, auch hier kommen Framo-Trucks zum Einsatz, den 24-Stunden-3-Schichtbetrieb aufnahm.  Der Lkw befördert in einem minutiös geplanten Werksrundlauf mit Anteil auf öffentlichen Straßen samt Wohngebiet und Kreisverkehr je zwei Karossen des Elektro-SUV vom Karosseriebau außerhalb in die Lackiererei im Werk.

Weil für das Zwischenladen des Trucks keine Zeit ist, hat man eine raffinierte konduktive Andocklösung ersonnen, sodass immer beim dreiminütigen Stehen an der Rampe exakt zwei Minuten netto mit Energie gefüttert wird. 87 kWh fasst der Akku, für 87 Kilometer reicht das. Und weil im empfindlichen Werkstiming aber auch gar nichts dazwischen kommen darf, integrierte man zusätzlich eine Backup-Lösung mit einem zweiten E-Truck, der normalerweise im Speditionsbetrieb fährt und im Notfall zu Hilfe eilt.

  Wenn Schruth aufzählen soll, was der Elektro-Truck im Betrieb alles an Benefits bringt, wird er gar nicht mehr fertig: Eine Energieersparnis von 65 Prozent, keine lokalen Emissionen, weniger Geräusch.

"Außerdem sparen wir uns das Freibrennen, das bei den Kurzdistanzen mit Euro-VI-Diesel-Lkw nötig wäre. Nicht zu vergessen, haben wir 300 Stunden Tankzeit errechnet, die ein konventioneller Truck an der Zapfsäule verbringt", meint der Manager schmunzelnd.

Das mit der "Grünen Null" würde auch Günther Bachmayr vom Energie- und Emobilitätsspezialisten GP Joule Connect unterschreiben. Denn bei aller Ökonomie dürfe man aber den echten Mehrwert des elektrobilen Fuhrparks für die Umwelt nicht vergessen.

"Man kann das nicht von Anfang an kostenneutral haben wollen, sonst hat derjenige nicht kapiert, worum es geht", befand der Fuhrparkberater. Höherwertige Technik erfordere eben auch höhere Investitionen. "Dazu muss man bereit sein", so Bachmayrs Plädoyer.

Mithilfe von Förderungen lasse sich der monetäre Einsatz aber schneller amortisieren.  Aus der Erfahrung von 600 Megawatt installierter Kraftwerksleistung und 320 Elektrofahrzeugen im Einsatz und Leasing durch sein Unternehmen, das eigentlich aus der Photovoltaikerzeugung im landwirtschaftlichen Bereich kommt, empfahl der E-Mobilitätsfachmann, Probleme offen anzusprechen und zu diskutieren.

"Man sollte das Thema zudem intelligent angehen, den Bedarf genau clustern und einen Masterplan zur elektromobilen Transformation im Fuhrpark erstellen", warb er für eine "Think Big"-Herangehensweise statt isolierter Einzelmaßnahmen. Als essentiell sieht er, dass neben den betrieblich eingesetzten Fahrzeugen auch die Privatfahrzeuge mitgedacht werden sollten.

"Auch die Mitarbeiter sollen privat elektrisch mobil sein, die Ladeinfrastruktur am Arbeitsplatz ist dafür essentiell", meint Bachmayr. Für den Einstieg bietet GP Joule Connect auch mobile Ladeeinheiten an, die auf einem Pkw-Anhänger montiert keine größeren infrastrukturellen Maßnahmen erfordern. Auch E-Bike-Lösungen und Photovoltaik lasse sich hier integrieren. 

Bei dem man von Anfang an auch die verschiedenen Fördermöglichkeiten ausschöpfen sollte, über die Axel Blume, Programmmanager Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie, der von der Bundesregierung gegründeten Förderberatungsgesellschaft Now GmbH in Berlin, informierte. Er sieht das ganze als Kreislauf:

"Wir können nicht einfach nur Infrastruktur schaffen, wir müssen auch für deren Auslastung sorgen. Dafür bedarf es der Förderung, das kommt nicht von alleine", ist der NOW-Mann überzeugt.

Dass man sich bei Nutzfahrzeugen 40 bis 60 Prozent des Differenzbetrags zu einem konventionellen Fahrzeug bezuschussen lassen könne, beschleunige die Amortisation natürlich immens. Auch die Mautbefreiung für E-Lkw sei ein nicht zu unterschätzender Faktor, erst recht seitdem die Maut auch auf Bundesstraßen gelte, führte er an.

Seine Gesellschaft blickte Ende 2018 auf tausende bewilligte Anträge zurück, vielfach auch zum Aufbau von Ladeinfrastruktur. 

Wie schnell es gehen kann, wenn eine Regierung die richtigen Impulse setzt, zeigt das Beispiel der Niederlande. Hier berichtete Edwin Bestebreutje von FIER Automotive über den Boom bei Elektrofahrzeugen im Nachbarland. Nach dem Ende der Förderung für Hybrid-Modelle und der stärkeren Fokussierung auf reinen Elektroantrieb erlebt diese Klasse einen Wachstumsschub und erreicht derzeit 5,6 Prozent Marktanteil bei den Pkw, Zahlen, von denen Deutschland nur träumen kann.

"Deutsche Firmen haben die Lösungen, wir haben die Städte", erklärte der E-Fahrzeugspezialist. Nach einer grundlegenden Analyse habe man festgestellt, dass ein Großteil der innerstädtischen Emissionen im Verkehr von Nutzfahrzeugen stammen. Hier setzte man gezielt an mit Fördermaßnahmen.

Mittlerweile kommen E-Transporter im traditionell den Vans verbundenen Holland immer besser bei den Kunden an, wobei im Meer von "Bestelautos" die 1,2 Prozent noch mager wirken. Stark zugelgt haben die E-Busse, bis 2030 wolle man in den Niederlanden alle Busflotten elektrifiziert haben, berichtet Bestebreutje. Allein in Eindhoven verkehren 100 Strom-Busse. Bei den E-Trucks sind die 100 Fahrzeuge dagegen noch eine homöopathische Dosis.

"Aber bis 2025 wollen wir 5.000 E-Lkw, bis 2030 10.000 davon in den Flotten haben", so Bestebreutje.

Dass man Elektromobilität nicht nur im "Binnendienst" der Cities, sondern auch grenzübergreifend einsetzen kann, zeigt das Niederländisch-Deutsche Projekt eGLM , bei dem unter anderem auch Spediteur Große-Vehne beteiligt ist. Zwischen Venlo und Düsseldorf (150 km) wurde ab 2017 ein elektrischer Lkw-Pendeldienst mit 40-Tonner-Sattelzügen errichtet, für den man nach einer Ausschreibung sieben Framo-Elektro-Zugmaschinen anschaffte. Zwei Millionen "Grüne Meilen" sind das Ziel des auf vier Jahre angesetzten Pilotprojekts, das zudem fünf verschiedene Ladesysteme vom Pantographen bis CCS erproben soll. 

Am anderen Ende der Gewichtsskala sollen in den Niederlanden nach Bestebreutjes Dafürhalten die Potenziale der Leicht-Elektromobilität besser erschlossen werden. "Bei Fahrrädern, den Pedelecs ist der Marks schon gut entwickelt, bei den E-Scootern und E-Mopeds sehen wir noch starkes Entwicklungspotenzial, aber auch großes Potenzial für die City-Mobilität", so die Analyse des Fier-Managers. Hier könne man noch Innovationen gebrauchen, meint der Fachmann, dessen Firma unter anderem das E-Trike Tripl sowie den E-Stehwagen Stint bewirbt.

Nicht nur GP Joule-Connect-Berater Günther Bachmayr brach eine Lanze für die Brennstoffzelle, die viel zu oft vergessen werde, wenn es um Elektromobiltät gehe. Aus seiner Erfahrung sei es den wenigsten bewusst, dass es sich auch hier um eine Variation des E-Antriebs handle. Und für die sieht er vor allem im Bereich schwere Lkw plausible Anwendungen.

Rückendeckung bekam er von Manfred Limbrunner von Proton Motor Fuel Cell GmbH aus Puchheim bei München. Der gleich noch ergänzte, dass es sich bei Fuel-Cell-Antrieben immer um ein Hybrid-System aus Batterie und Brennstoffzelle handle.  Schließlich müsse die Rekuperationsenergie irgendwo gespeichert werden, gerade bei Lkw essentiell. Hauptargument sei aber: Die "schnelle" Energie kommt aus dem Akku, die Dauerleistung etwa für stetiges Autobahnfahren, aus der Brennstoffzelle.

"Wir sprechen hier übrigens auch von einem großserienreifer Technologie. Die Prototypenphase haben wir lange hinter uns", korrigiert der Marketing-Mann einen weit verbreiteten Irrtum. Nach seinen Angaben wäre der Fuel-Cell-Pionier aus München, der einzige hiesige Hersteller von Brennstoffzellenstacks, im Stande, bis zu 1.000 Fuel Cells pro Jahr zu produzieren. Dafür werde gerade die Kapazität aufgebaut.

Mehr Bedarf wolle man über Lizenzpartner decken, so die Aussage. Dass es bald um größere Stückzahlen gehen könnte, dafür soll auch ein gemeinsames Projekt mit eGO sorgen: Gemeinsam mit Proton will das E-Fahrzeug-Start-up aus Aachen den autonom fahrenden eGO Mover für Personen- und Frachttransport mit einer Brennstoffzelle industrialisieren - und elektrifizieren, versteht sich.