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DSLV: Branchenstudie zur Systemlogistik veröffentlicht
Die Stückgutlogistik – auch Systemlogistik oder Sammelgutverkehr – ist ein laut dem DSLV Bundesverband Spedition und Logistik ein wichtiges Scharnier zwischen den Wertschöpfungsstufen der wichtigsten Industriezweige auf der einen und den Beschaffungsschnittstellen des Handels auf der anderen Seite. Gleichzeitig gewinne sie immer größere Anteile am B2C-Geschäft. In 15 Stückgutnetzen mit jeweils bis zu 100 Depotstandorten wird heute die flächendeckende Abholung, Bündelung und Zustellung von mehr als 120 Millionen Sendungen jährlich allein in Deutschland organisiert – Tendenz stark steigen. Nach Ansicht des DSLV stehen die hohe wirtschaftliche Bedeutung sowie das ökologische Potential des Sammelgutverkehrs in einem „signifikanten Missverhältnis zu seiner Wahrnehmung“.
Mit einer Studie zum Marktvolumen der Stückgutlogistik will Speditionsverband daher politische Entscheidungsträger und Öffentlichkeit für dieses logistische Spezialsegment stärker sensibilisieren. Neben einer grundlegenden Erläuterung der systemischen Prozesse liefert die Studie durch Expertenbefragungen auch Einschätzungen zu Herausforderungen und Zukunftsentwicklungen des Sammelgutverkehrs.
Laut der Studie beläuft sich das Gesamtaufkommen in Summe inzwischen auf annähernd 40 Millionen Tonnen abgefertigter Fertig- und Halbfertigerzeugnisse jährlich. Knapp die Hälfte des Volumens werde durch die Nachfragebranchen Maschinen- und Anlagenbau, Lebensmittelsektor sowie Bauwirtschaft bestimmt, die andere Hälfte verteile sich unter anderem auf Groß- und Einzelhandelsunternehmen, Bau- und Gartenmärkte, Automotive-Zulieferer, Handwerksbetriebe, Krankenhäuser sowie Hotels. DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster fasst die Leistung in konkrete Zahlen:
„Das komplexe Räderwerk der Systemlogistiker bedient mit insgesamt 111.000 kaufmännisch und gewerblich Beschäftigten die Beschaffungs- und Absatzwege von Produktion und Handel geräuschlos und störungsfrei.“
Diese Leistung sei gleichzeitig das Dilemma. Denn während sich politische Debatten oft nur auf den Ordnungsrahmen mit Blick auf Paketdienste und schwere Lkw-Fernverkehre konzentrierten, so Huster, werde das mehrstufige und ökologisch äußerst effiziente System Sammelgut vom Gesetzgeber oftmals nicht verstanden – zum Teil mit negativen Folgen für die Netzbetreiber.
„Die Studie soll deshalb zum allgemeinen Erkenntnisgewinn über den mehrstufigen Produktionsprozess bestehend aus regionaler Abholung, Umschlag, Konsolidierung, Hauptlauf, regionaler Zustellung und über die Zusammenarbeit der Akteure beitragen.“
Die noch im Vorkrisenjahr 2019 in 150 Depotstandorten durchgeführte repräsentative Erhebung hat eine tägliche Depot-Umschlagleistung von durchschnittlich 590 Tonnen, verteilt auf 1.815 überwiegend verpackte und palettierte Sendungen ergeben. Bei einer Gewichtsspanne von 30 bis 2.500 Kilogramm betrug das durchschnittliche Sendungsgewicht 325 kilogramm.
Mehr als 30 Prozent aller Sendungen werden in urbanen Zentren ausgeliefert. Damit trägt die Stückgutlogistik entscheidend zur Versorgung der Städte bei. Der Anteil der Sendungen, die dem Endverbraucher direkt zugestellt werden (B2C), ist während der Corona-Krise sprunghaft um 61 Prozent auf 17 Prozent am Gesamtaufkommen des Sammelgutverkehrs gestiegen - allerdings mit deutlich höheren Prozesskosten als im B2B-Geschäft.
In der Flächenabholung und -zustellung dominieren Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 12 bis 18 Tonnen. Angesichts der Sendungsgrößen, so das Ergebnis der Studie, scheide eine Aufgliederung der regionalen Lieferrelationen in kleinere Fahrzeugeinheiten „oder – wie politisch oft blauäugig gefordert – der alternative Einsatz von Lastenfahrrädern in der Regel aus“. Auch die Einrichtung zusätzlicher urbaner Konsolidierungszentren würde der Studie zufolge die Komplexität des Sammelgutverkehrs eher erhöhen und ist deshalb als Lösung zur Bewältigung des innerstädtischen Verkehrsaufkommens – mit 5,3 Prozent der Fahrleistung trägt die Stückgutlogistik hier nur marginal und punktuell bei – ungeeignet. Vordringliches Problem für die städtische Lieferlogistik bleibt deshalb die Flächenkonkurrenz. Huster hierzu:
„Es fehlen exklusive Be- und Entladezonen. Die Lieferlogistik muss sowohl in der konkreten Städte- und Verkehrsplanung auf kommunaler Ebene als auch bei der Ausgestaltung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften auf Bundesebene stärker als bisher berücksichtigt werden.“
Neben dem wachsenden Fachkräftebedarf sieht die Studie ihren Beitrag zur Klimaneutralität des Verkehrs als wesentliche zukünftige Herausforderung für die Stückgutnetzbetreiber. Zusätzlich zu den Personal- und Prozesskosten steigen vor allem die direkten und indirekten Umweltkosten kontinuierlich.
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