Daimler Truck: Prototyp testet Einsatz von Flüssigwasserstoff

Seit 2021 wird der GenH2 Truck intensiven Tests auf der eigenen Teststrecke und auf öffentlichen Straßen unterzogen. Nun folgt ein Prototyp, der den Einsatz von verflüssigtem Wasserstoff erproben soll.

Neben batterieelektrischen Lkw forciert Daimler Truck auch den Brennstoffzellenantrieb - und setzt hier auf Flüssigwasserstoff. | Foto: Daimler Truck
Neben batterieelektrischen Lkw forciert Daimler Truck auch den Brennstoffzellenantrieb - und setzt hier auf Flüssigwasserstoff. | Foto: Daimler Truck
Anna Barbara Brüggmann
(erschienen bei VISION mobility von Johannes Reichel)

Der seit Kurzem eigenständige Nutzfahrzeughersteller Daimler Truck hat einen weiteren Meilenstein auf dem Weg zu klimaneutralem Einsatz von Lkw erreicht und stellt einen weiteren Prototypen in Dienst, der mit Flüssigwasserstoff betrieben wird. Seit vergangenem Jahr ist bereits ein Brennstoffzellen-Prototyp Mercedes-Benz GenH2 Truck im intensiven Testeinsatz – sowohl auf der hauseigenen Teststrecke als auch auf öffentlichen Straßen, wie der Hersteller mitteilte.

Unterstützung erhalte man dabei auch von Seiten der Politik. Daniela Schmitt, Wirtschaftsministerin von Rheinland-Pfalz, eröffnete die Woche des Wasserstoffs Süd, unter anderem mit einer Probefahrt in Wörth am Rhein. Eine neu installierte prototypische Tankstelle im Entwicklungs- und Versuchszentrum in Wörth ermögliche die Betankung mit Flüssigwasserstoff.

Bei der kürzlich erfolgten Inbetriebnahme absolvierte der Hersteller gemeinsam mit Air Liquide die erste erfolgreiche Flüssig-H2 (LH2) Betankung des Lkw. Während des Betankungsvorgangs wird -253 Grad Celsius tiefkalter Flüssigwasserstoff in zwei jeweils seitlich am Fahrgestell montierte 40-Kilogramm-Tanks gefüllt. Durch die besonders gute Isolierung der Fahrzeugtanks könne der Wasserstoff für eine ausreichend lange Zeit ohne aktive Kühlung auf Temperatur gehalten werden, wirbt man für das Konzept.

Bei der Entwicklung wasserstoffbasierter Antriebe priorisiert der Hersteller flüssigen Wasserstoff. Dieser biete in diesem Aggregatzustand im Vergleich zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energiedichte bezogen auf das Volumen. So könne mehr Wasserstoff transportiert werden, was die Reichweite deutlich erhöht und so eine vergleichbare Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs mit der eines konventionellen Diesel-Lkw ermöglicht.

Entwicklungsziel des serienreifen GenH2 Truck ist eine Reichweite von bis zu 1.000 Kilometern und mehr. Damit eignet sich der Lkw für flexible und anspruchsvolle Einsätze vor allem im wichtigen Segment des schweren Fernverkehrs. Der Serienstart für wasserstoffbasierte Lkw ist allerdings erst für die zweite Hälfte des Jahrzehnts vorgesehen.

Doppelstrategie: Brennstoffzelle und Batterie

Parallel arbeiten die Schwaben gemeinsam mit Linde an der Entwicklung eines neuen Betankungsverfahrens für flüssigen Wasserstoff („subcooled“ liquid hydrogen, „sLH2-Technologie“). Der Ansatz soll im Vergleich zu LH2 unter anderem eine noch höhere Speicherdichte und einfachere Betankung ermöglichen.

Die Unternehmen planen die erste Betankung eines Prototyp-Lkw an einer Pilotstation in Deutschland für das Jahr 2023. Man setze bei der Entwicklung von sLH2 auf ein hohes Maß an Transparenz und will möglichst viele weitere Unternehmen und Verbände sich bei der Entwicklung der neuen Flüssigwasserstoff-Standards beteiligen. So soll ein globaler Massenmarkt für das neue Verfahren etabliert werden, hofft man in Stuttgart.

Im Bereich der Infrastruktur für Wasserstoff-Tankstellen entlang wichtiger Transportachsen in Europa plant Daimler Truck, mit den Unternehmen Shell, BP und TotalEnergies zusammenzuarbeiten. Zudem ist der Hersteller als Gesellschafter an Wasserstofftankstellenbetreiber H2 Mobility Deutschland beteiligt.

Darüber hinaus setzen sich Daimler Truck, Iveco, Linde, OMV, Shell, TotalEnergies und die Volvo Group im Rahmen ihrer Interessensgemeinschaft H2Accelerate (H2A) dafür ein, gemeinsam Wasserstoff-Lkw europaweit zum Durchbruch verhelfen.

Auf dem Weg zum CO2-neutralen Zukunft habe man für sich die strategischen Weichen eindeutig gestellt und verfolgt eine Doppelstrategie bei der Umstellung des Portfolios auf CO2-neutrale Technologien: Mit Batterie und wasserstoffbasierten Antrieben. Ziel sei es, bis zum Jahr 2039 in den globalen Kernmärkten nur noch Neufahrzeuge anzubieten, die im Fahrbetrieb CO2-neutral sind, verkündet der Hersteller.

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