CO2-Preis: DSLV warnt vor Belastung des Transportsektors

Kritisch äußert sich der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik zu dem von Bundestag und Bundesrat beschlossenen CO2-Preis von 25 Euro je Tonne. Auch wenn der Ansatz prinzipiell richtig sei, fehlten marktreife Alternativen für emissionsärmere Lkw.

Der CO2-Preis soll emissionsarme Fahrzeuge attraktiver machen. Für den Fernverkehr fehlen jedoch bisher geeignete Alternativen. (Foto: Pixabay)
Der CO2-Preis soll emissionsarme Fahrzeuge attraktiver machen. Für den Fernverkehr fehlen jedoch bisher geeignete Alternativen. (Foto: Pixabay)
Christine Harttmann

Grundsätzlich seien CO2-Preise zwar ein marktwirtschaftlicher und deshalb grundsätzlich richtiger Hebel zur Verknappung von Emissionsrechten. Solange jedoch Nutzfahrzeugindustrie und die Energiewirtschaft keine marktreife Alternativen anbieten können, setze das keine Anreize für Investitionen in emissionsärmere Lkw. Darauf weist der DSLV aus Anlass des von Bundestag und Bundesrat am 8. und 9. Oktober 2020 beschlossenen Brennstoffemissionshandelsgesetzes (BEHG) hin.

Die Speditionsbranche selbst trage mit kontinuierlicher Optimierung der logistischen Prozesse zur Verkehrsvermeidung und Emissionsreduzierung bei. Damit allerdings die Logistik ihren Beitrag zur Erreichung der Klimaziele leisten könne, brauche es einen grundlegenden Wandel in der Fahrzeug- und Antriebstechnologie. Auch müssten ausreichend postfossile Energien vorhanden sein.

Aktuell jedoch attestiert der DSLV der Fahrzeugindustrie, das die Förderimpulse der Bundesregierung haben bislang nicht für die erforderlichen Technologiesprünge bei schweren Nutzfahrzeugen gesorgt haben. Hierzu DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster:

„Das Ringen der Herstellerindustrie und der Energieanbieter um zukünftige Marktanteile hat der Logistikbranche bislang eine verbindliche Perspektive auf die Antriebstechnologien der Zukunft verbaut. Neben dem gasbetriebenem CNG/LNG-Lkw sind marktreife und flächendeckende Alternativen zum dieselbetriebenen schweren Lkw, der im Fernverkehr einsetzbar wäre, in den nächsten fünf Jahre eher nicht zu erwarten.“

Mit Inkrafttreten zum 1. Januar 2021 werde das BEHG also zunächst nur zu einer zusätzlichen reinen Kostenbelastung für den Straßengüterverkehr, ohne spürbar zum international vereinbarten Klimaschutz beitragen zu können. Vielmehr würden der Wirtschaft Investitionsrücklagen für die zukünftige Anschaffung alternativer Antriebe entzogen. Huster:

„Es fehlen heute schlichtweg die Alternativen, um dem zusätzlichen Kostendruck auszuweichen. Auch der erwünschte und von der Logistikbranche ausdrücklich unterstützte Güterverlagerungseffekt wird nicht eintreten. Dafür sind die grundsätzlich zu begrüßenden Ertüchtigungsfortschritte der Schiene systembedingt noch zu langsam.“

Die Belastungen der Branche werden sich, davon geht der DSLV aus, im Rahmen der Revision der Eurovignetten-Richtlinie durch die anstehende Einführung einer CO2-Komponente für die Lkw-Maut noch potenzieren. Die Bundesregierung sei bislang noch eine Antwort schuldig, wie die in der BEHG-Begründung zugesagte Vermeidung von Doppelbelastungen umgesetzt werden soll. Hierzu fordert der DSLV, dass der Güterverkehrssektor in die Kompensationsregelung der geplanten Carbon Leakage Verordnung zur Sicherung der grenzüberschreitenden Wettbewerbsfähigkeit betroffener Unternehmen aufgenommen wird.

Denn das auf Deutschland begrenzte nationale Emissionshandelssystem (nEHS), für das mit dem BEHG jetzt konstant steigende CO2-Preise festgelegt wurden, wird bestehende Wettbewerbsnachteile deutscher Speditionsunternehmen mit eigenen Lkw-Flotten eher verstärken.

Nachteile würden sich heute bereits durch national unterschiedliche Energiesteuersätze und damit unterschiedliche Dieselpreise an den Tankstellen der jeweiligen EU-Mitgliedstaaten ergeben. Bei einem 20-prozentigen Kostenanteil wird der zukünftige durch das BEHG erhöhte Dieselpreis im Straßengüterfernverkehr den bereits bestehenden Kraftstoffkostenvorteil für Transportunternehmen, die in den Nachbarländern Deutschlands beheimatet sind, zusätzlich erhöhen.

„Derzeit ist nicht erkennbar, dass Deutschlands Nachbarstaaten in absehbarer Zeit ähnlich handeln“, bemerkt Huster. „Vor allem mit der Aufnahme des Verkehrssektors in das europäische Emissionshandelssystem hätten Verzerrungen im internationalen Wettbewerb von vornherein abgemildert werden können.“

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