Brennstoffzellen-Lkw: 2030 wettbewerbsfähig?

Mit politischer Unterstützung könnte der Brennstoffzellen-Lkw einem neuen Whitepaper der H2Accelerate Collaboration zufolge bereits 2030 wettbewerbsfähig gegenüber dem Diesel sein.

Mit politischer Unterstützung könnten Brennstoffzellen-Lkw bis 2030 wettbewerbsfähig gegenüber dem Diesel sein – so jedenfalls die Ergebnisse eines Whitepapers der H2Accelerate Collaboration. (Foto: Daimler Truck AG)
Mit politischer Unterstützung könnten Brennstoffzellen-Lkw bis 2030 wettbewerbsfähig gegenüber dem Diesel sein – so jedenfalls die Ergebnisse eines Whitepapers der H2Accelerate Collaboration. (Foto: Daimler Truck AG)
Claus Bünnagel

Die H2Accelerate Collaboration hat das dritte Whitepaper zum Einsatz von Wasserstoff im europäischen Fernverkehr veröffentlicht. Es beschreibt die voraussichtliche Entwicklung der Betriebskosten von Lkw mit Brennstoffzellen und definiert auf dieser Grundlage die politische Unterstützung, die erforderlich ist, um den Übergang zu einem wirtschaftlich tragfähigen Brennstoffzellen-Lkw-Betrieb in Europa zu schaffen.

Sobald sich der Markt für Brennstoffzellen-Lkw etabliert hat und deren Betriebskosten sinken, kann eine Kombination aus RED-II-Gutschriften, Dieselverbrauchssteuer, zusätzlicher Kohlenstoffsteuer auf Brennstoffe und differenzierten Straßenbenutzungsgebühren genutzt werden, um die Betriebskosten von Brennstoffzellen-Trucks unter die von Diesel-Lkw zu drücken.

Das Papier stützt sich auf die in den zuvor veröffentlichten Whitepapern beschriebenen Einführungsphasen und politischen Unterstützungsmechanismen und enthält spezifische sowie quantifizierte politische Empfehlungen für jede Phase der Entwicklung des H2-Lkw-Verkehrs.

Analyse der Gesamtbetriebskosten (TCO)

Die H2Accelerate-Kooperation wurde von den Lkw-Herstellern Daimler Truck, Iveco und Volvo sowie den Wasserstoffinfrastrukturanbietern Linde, OMV, Shell und TotalEnergies gegründet. Hauptziel der Zusammenarbeit ist es, das Bewusstsein für die Vorteile der Nutzung von grünem Wasserstoff für den Lkw-Verkehr zu schärfen und die Herausforderungen bei der Ausweitung des Sektors bis zum Jahr 2030 und darüber hinaus aufzuzeigen. Die Einführung von Wasserstoff-Lkw müsste jetzt beginnen und schnell anlaufen, wenn die ehrgeizigen Ziele der Emissionsreduzierung von Netto-Null bis 2050 erreicht werden sollen, damit der Sektor die Produktionsmengen von grünem Wasserstoff sowie entsprechenden Lkw steigern und Kostensenkungen realisieren kann.

Die Kooperationsmitglieder sehen zunächst eine erste „Lernphase“ bis 2025, in der wenige Hunderte Lkw zu relativ hohen Kosten – aufgrund der geringen Stückzahlen – laufen werden. Mit dem Anstieg der Stückzahlen auf 1.000 und dann 10.000 Einheiten pro Jahr sinkt die Kostenrate.

Das Beratungsunternehmen Element Energy hat verschiedene Optionen für politische und regulatorische Maßnahmen analysiert, die auf den Empfehlungen des kürzlich veröffentlichten EU-Pakets „Fit for 55“ aufbauen.

Die Hersteller von Lkw und Tankstellen sind bereit, in den wasserstoffbasierten Transport zu investieren. Unsere Analyse zeigt jedoch deutlich, dass dies allein nicht ausreichen wird, wenn der Lkw-Langstreckenverkehr dazu beitragen soll, Netto-Null-Emissionen bis 2050 zu etablieren. Staatliche Unterstützung ist entscheidend für die Kostensenkungen, die notwendig sind, damit Kunden in die Lage versetzt werden, H2-Lkw in nennenswerter Zahl zu kaufen. (Ben Madden, Direktor bei Element Energy und Sprecher von H2Accelerate)

Vorschläge für politische Maßnahmen

Während das vorherige Whitepaper die Arten von Subventionen skizzierte, die in jeder Phase der Einführung erforderlich sind (z. B. Kapitalsubventionen für die Projektfinanzierung in der Anfangsphase), quantifiziert dieses Papier spezifische politische Maßnahmen, die –wenn sie zusammen umgesetzt werden – die Bedingungen für einen florierenden Markt für Wasserstoff-Lkw in Europa schaffen können. Zu den vorgeschlagenen politischen Maßnahmen gehören:

  • Die Umsetzung eines günstigen RED-II-Rahmens für Wasserstoff durch die Mitgliedstaaten. Darüber hinaus soll im Rahmen der RED-III-Vorschläge ein langfristiges und angemessen ehrgeiziges Teilziel für erneuerbare Kraftstoffe nicht-biologischen Ursprungs (RFNBO) im Verkehrssektor dazu beitragen, dass sich die Produktion von grünem Wasserstoff und die damit verbundenen Wasserstofftankstellen wirtschaftlich lohnen und nachhaltig sind
  • Einführung einer differenzierten Straßenbenutzungsgebühr, um Wasserstoff und andere emissionsfreie Fahrzeuge gegenüber Fahrzeugen mit fossilen Brennstoffen zu begünstigen. Die Modellierung deutet darauf hin, dass eine Straßenbenutzungsgebühr von 0,40 Euro/km für Dieselfahrzeuge und 0,10 Euro/km für emissionsfreie Fahrzeuge ausreichen würde, um die Nachfrage nach Wasserstoff-Lkw zu steigern
  • Eine Besteuerung von Kraftstoffen, die dem Wandel hin zu kohlenstoffärmeren und -freien Kraftstoffen und emissionsfreien Fahrzeugen Rechnung trägt und Wasserstoff sowie andere nachhaltige Kraftstoffe nicht benachteiligt, solange deren Wirtschaftlichkeit nicht erwiesen ist
  • Durch das im „Fit for 55“-Paket vorgeschlagene neue ETS-System müsste zusätzlich zu der derzeit auf Dieselkraftstoff erhobenen Verbrauchssteuer eine Kohlenstoffsteuer auf Diesel erhoben werden

Das vollständige Whitepaper(in Englisch) finden Sie in unserem Anhang.

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