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Bis 2030 sollen schwere Lkw 30 Prozent weniger CO2 ausstoßen

Die Europäische Union hat sich auf neue CO2-Grenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge verständigt. Viel zu ambitioniert findet sie VDA-Präsident Bernhard Mattes.

(Foto: Pixabay)
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Christine Harttmann

Bis 2030 soll der CO2-Ausstoß schwerer Nutzfahrzeuge um 30 Prozent sinken. Auf diesen gemeinsamen Vorschlag haben sich Vertreter der EU-Kommission, des EU-Parlamentes und des europäischen Rates in den sogenannten Trilog-Verhandlungen geeinigt. Als erstes Zwischenziel ist angepeilt, dass der CO2-Ausstoß der Neuwagenflotte in der EU bis 2025 um 15 Prozent sinkt. Das Vergleichsjahr für alle Reduktionsziele ist das Jahr 2019. Damit die Vorgaben verbindlich in Kraft treten können, müssen Rat und Parlament den Beschlüssen noch final zustimmen.

Nach Ansicht von Bernhard Mattes, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), schießen diese Vorgaben „über das Ziel hinaus“. Weder der technischen noch der wirtschaftlichen Realität des Nutzfahrzeugsegments würden sie Rechnung tragen, heißt es in einer Stellungnahme des Autolobbyisten.

„Die Regeln zur Anrechnung von besonders umweltfreundlichen Fahrzeugen sind unzureichend. Die Anreize zur Einführung von Niedrig- und Nullemissionsfahrzeugen sind zu schwach ausgeprägt“, so Mattes.

Der VDA-Präsident moniert auch, dass der „Wechsel des Anreizsystems nach 2024“ die Komplexität und die Anforderungen nochmals verschärfe.

„Alternative Antriebe sind – anders als im Pkw-Segment – gerade für den schweren Langstreckenverkehr noch nicht in der Breite marktfähig. Zudem verschiebt die Regulierung Anreize für die Nutzung strombasierter Kraftstoffe (E-Fuels) zu sehr in die Zukunft.“

Vor allem aber fehlt es laut Mattes an einer europaweiten Ladeinfrastruktur für Elektro-Lkw. Die Betankungsinfrastruktur für alternative Kraftstoffe wie Wasserstoff reiche ebenfalls nicht aus.

„Ohne eine solche Infrastruktur werden sich die festgelegten Vorgaben aber nicht erreichen lassen.“

 

Für den VDA ist entscheidend, dass das Ziel eines emissionsarmen Transportsektors im Einklang steht mit ausgewogener Industriepolitik und Beschäftigungssicherung. Diese Balance fehlt nach Ansicht des Verbandes bei dem in den Trilog-Verhandlungen erarbeiteten Vorschlag. Insbesondere findet Mattes zu hoch. „Sie lassen jede Verhältnismäßigkeit vermissen.“ Dadurch könnten selbst große Nutzfahrzeughersteller in ihrer Existenz bedroht werden.

Weil schwere Nutzfahrzeuge ausschließlich unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten eingesetzt werden, ist laut dem VDA Effizienz schon immer ein entscheidendes Kaufargument. Für die Hersteller ist das daher schon lange ein Verkaufsargument. Allein in den vergangenen fünf Jahren sei der CO2-Ausstoß neuer Lkw um etwa acht Prozent gesunken, rechnet der Verband vor.

Und noch etwas müsste beachtet werden, meint Mattes:

„Anders als bei Pkw sind CO2-Vorgaben für schwere Nutzfahrzeuge Neuland. Es gibt bisher keine Vergleichswerte.“

Hinzu komme, dass sich der Lkw-Markt deutlich vom Pkw-Markt unterscheidet. Nutzfahrzeuge seien in tausenden von Varianten unterwegs, erklärt Mattes. Sie würden sich hinsichtlich des Nutzungszwecks, der Art der Anhänger oder Aufbauten und ihres Beladungszustands ganz erheblich unterscheiden. „Daraus ergeben sich auch jeweils verschiedene CO2-Emissionswirkungen. Kaum ein Lkw läuft so vom Band, wie er anschließend auf der Straße in den Einsatz geht.“

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