Bahnexperten fordern mehr Geld für die Schiene

Eine stärkere Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene sein angesichts der „in den letzten Jahren auf Verschleiß gefahrene Schieneninfrastruktur“ nicht möglich, hieß es. Demgegenüber verwiesen die Experten auf die Schweiz als ein gutes Beispiel, das aufzeige, „wie es gelingen könnte, den Verkehrsträger Schiene zu stärken“.

Herbe Kritik kam unter anderem von Matthias Gather, Professor für Verkehrspolitik und Raumplanung an der Fachhochschule Erfurt. Er monierte, dass in den vergangenen Jahren die Investitionen in den Erhalt der Schieneninfrastruktur sehenden Auges unterlassen worden seien. Für dieses „irgendwie wird es schon gehen“, habe werde nun die Rechnung präsentiert. Wie hoch die Investitionen jetzt sein müssten sei unklar. Schließlich müssten nicht nur die Versäumnisse der Vergangenheit aufgeholt werden. Es stünden außerdem der Deutschlandtakt 2030 und die weitere Elektrifizierung von Bahnstrecken an. Ganz klar ist aus Gathers Sicht, dass es „völlig sinnlos“ ist, dem Infrastrukturbetreiber eine Gewinnerzielungsabsicht aufzubürden. Dennoch sollte langfristig ein volkswirtschaftlicher Nutzen der Investitionen nachgewiesen werden.

Andreas Geißler vom Verein „Allianz pro Schiene“ begrüßte es, dass der Bund inzwischen über die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) mehr Geld in die Instandhaltung investiere und auch die Mittel für Aus- und Neubau gestiegen seien. Wolle man wirklich mehr Verkehr auf die Schiene bekommen, sei das aber nicht ausreichend. „Wir gehen von einem Wert von zehn Milliarden Euro aus“, sagte er. Zugleich sprach sich Geißler für eine Erweiterung der Laufzeit der LuFV von derzeit fünf auf zehn Jahre aus. Damit könne die Planungssicherheit erhöht und der Mittelabfluss verbessert werden.

Seit der Bahnreform 1994 gebe es 50 Prozent mehr Transport auf der Schiene, aber zugleich ein geschrumpftes und gealtertes Schienennetz, sagte Alexander Kirchner von der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG). Die Instandhaltungsaufwendungen, die aus den Trassenpreisen erzielt werden sollten, seien in der Folge drastisch angestiegen. Kirchner machte deutlich, dass Ziele wie die Steigerung des Anteils im Schienengüterverkehr auf 25 Prozent mit der Bestandsinfrastruktur nicht erreichbar seien. „Dazu müssen wir in den Ausbau der Knoten investieren, ebenso wie in Neu- und Ausbaustrecken, um mehr Kapazitäten zu erhalten“, sagte er. Der derzeitige Finanzierungsrahmen reiche dazu nicht aus, urteilte Kirchner. Professor Alexander Eisenkopf von der Zeppelin-Universität Friedrichshafen vertrat die Auffassung, dass es müsse gelingen müsse, die Schiene mit einem größeren Etat auszustatten, ohne die Straße zu vernachlässigen.

Regula Herrmann vom Bundesamt für Verkehr der Schweizerischen Eidgenossenschaft sagte, in der Schweiz sei es lange Zeit so gewesen, dass dem Personenfernverkehr der Vorrang gegolten und dann erst der Güterverkehr Beachtung gefunden habe. Jetzt gebe es ein zwischen den Verkehrssorten abgestimmten Konzept. Der Anteil aus Steuergeldern zur Finanzierung der Bahn sei pro Person deutlich höher als in Deutschland. Die Bevölkerung nutze die Bahninfrastruktur aber auch intensiv. „Wir sind ein Vielfahrervolk“, sagte Herrmann. Wichtig sei es, die Verkehrsträger nicht gegeneinander auszuspielen, betonte sie. In der Schweiz fließen ihrer Aussage nach in den Fonds zur Finanzierung der öffentlichen Verkehrsinfrastruktur mit Mineralölsteuern und Schwerverkehrsabgaben auch „Straßensteuern“. Hintergrund dessen sei, dass auch die Straße davon profitiere, wenn sie durch die Schiene entlastet werde.