2 Ausgaben kostenlos
Im Probe-Abonnement erhalten Sie zwei Ausgaben unserer Zeitung kostenlos.
Aktueller Termin
Meist gelesen
Branchenguide
Lkw-Tests
ADAC-Studie: Klimabilanz der Elektroautos besser als die der Verbrenner
Der Automobilclub ADAC und sein österreichisches Pendant ÖAMTC haben die Umweltbilanz von Fahrzeugen aktualisiert und halten Elektroautos schon heute für deutlich umweltfreundlicher als Verbrenner. Schon 2018 hatten die FIA und ÖAMTC ein sogenanntes „LCA(Life-Cycle-Analyse) -Tool“ bei der JOANNEUM RESEARCH Forschungsgesellschaft in Graz in Auftrag gegeben, das nun aktualisiert wurde. Die Leitfrage war, ob alternative Antriebstechnologien mit Strom, Wasserstoff oder eFuels klimafreundlicher als normale Verbrenner und wie der ökologische Fußabdruck unterschiedlicher Antriebskonzepte aussieht. Um die Klimawirkung der verschiedenen Antriebsarten transparent zu beurteilen, müssen alle relevanten Energieaufwendungen über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs berechnet werden.
Ein aktueller Vergleich verschiedener Antriebsarten auf Basis der „Golfklasse“ zeigt, dass E-Autos dabei immer besser abschneiden und grundsätzlich die Treibhausgas-Bilanz eines Fahrzeuges durch die Verwendung erneuerbarer Energien bei deren Herstellung verbessert werden kann. Auch mit der Nutzung von regenerativem Strom zum Laden kann eine deutliche Verbesserung der Treibhausgas-Bilanz von Elektrofahrzeugen erreicht werden. Deshalb ist aus Sicht des ADAC der Ausbau erneuerbarer Stromquellen zwingend erforderlich, um ein ausreichendes Angebot regenerativ erzeugter Energien für die Produktion und den Betrieb von Pkw zur Verfügung stellen zu können.
Schon nach 45.000 Kilometern ist der BEV besser
Im Vergleich zu Benzin und Diesel kann das mit dem deutschen Strommix von 2022 bis 2037 über eine Gesamtlaufleistung von 240.000 km betriebene Elektroauto seine Vorteile nach circa 45.000 bis 60.000 km ausspielen. Der größere „Treibhausgas-Rucksack“, der durch die aufwändigere Produktion der Batterie herrührt, kann über die Zeit der Fahrzeugnutzung somit schnell amortisiert werden. Legt man die Nutzung von regenerativem Strom (Wind) zugrunde, dann amortisieren sich die höheren Treibhausgas-Emissionen aus der Produktion bereits nach circa 25.000 bis 30.000 km gegenüber Benziner bzw. Diesel.
Aber nicht nur das E-Auto schneidet in der LCA-Studie gut ab, auch konventionelle Antriebe können in der Treibhausgas-Bilanz gute Ergebnisse erzielen. Neben Erdgasfahrzeugen mit Bio-Methan, die ebenfalls gut abschneiden, können auch regenerativ hergestellte synthetische Kraftstoffe wie eFuels einen Beitrag zum Klimaschutz leisten und in Verbrennungsmotoren eingesetzt werden.
Primärenergiebedarf mit einbeziehen
Neben der Treibhausgas-Bilanz muss auch der Primärenergiebedarf einer Antriebsart bzw. eines Kraftstoffes betrachtet werden. Denn hier wird deutlich, dass zum Teil erheblich mehr Energie aufgewendet werden muss, um die gleiche Gesamtlaufleistung abzudecken. So zeigten die aktuellen Auswertungen, dass beim Primärenergiebedarf das Elektroauto, insbesondere bei Nutzung regenerativer Energie (Wind) deutlich vor dem Brennstoffzellenfahrzeug und den eFuels liegt. Denn der wesentliche Nachteil von eFuels ist deren schlechterer Wirkungsgrad durch Verluste bei Umwandlungsprozessen im Vergleich zu Strom für batterieelektrische Mobilität und der höhere Bedarf an erneuerbarer Energie in der Produktion. Deshalb kommt es darauf an, eFuels in Weltregionen zu erzeugen, in denen Sonne und Wind kontinuierlicher und intensiver zur Verfügung stehen.
Auf Basis des von der JOANNEUM RESEARCH Forschungsgesellschaft entwickelten „LCA-Tools“ wurde in Kooperation mit Green NCAP eine interaktive LCA-Plattform entwickelt. Damit können Verbraucher den Energiebedarf und die Treibhausgasemissionen eines Fahrzeugs über den gesamten Lebenszyklus ermitteln und verschiedene Modelle und Antriebsarten miteinander vergleichen.
Durch eine Anbindung an die ADAC Autodatenbank mit über 30.000 Modellen können die Vergleichsparameter an das eigene Auto und die persönlichen Gegebenheiten angepasst werden. Hierzu zählen die jährliche Fahrleistung und der regionale Strommix, der auch durch einen Mix aus 100 Prozent erneuerbaren Energien ersetzt werden kann. Je nach Bedarf und Bedingungen können bis zu drei Fahrzeugmodelle miteinander verglichen werden.
Wichtiger Hintergrund: Die LCA-Studie berücksichtigt die relevanten Treibhausgas-Emissionen der Fahrzeuge. Andere Umweltwirkungen von Schadstoffemissionen wie NOₓ, SO₂, Feinstaub und deren Folgewirkungen wie Versauerung, Ozonbildung und Toxizität für den Menschen werden jedoch nicht erfasst. Auch die Lebenszyklusauswirkungen eines Verkehrssystems auf den Wasserbedarf, die Verschmutzung des Wassers oder des Bodens, die Arbeitsbedingungen bei der Rohstoffgewinnung, der Flächenverbrauch und Lärm werden nicht in die Bewertung einbezogen.
Fazit:
Die Lebenszyklus-Analyse des Joanneums hat den ökologischen Fußabdruck unterschiedlicher Antriebskonzepte errechnet, beginnend bei der Produktion über den Betrieb bis hin zum Recycling. Auf dieser Basis ergeben sich folgende Schlussfolgerungen:
- Grundsätzlich kann die Treibhausgas-Bilanz eines Fahrzeugs durch die Verwendung erneuerbarer Energien bei deren Herstellung verbessert werden. Dafür muss die Herstellung energieintensiver Materialien (Stahl, Kupfer, Batteriekomponenten) zunehmend mit erneuerbaren Energien aus zusätzlichen regenerativen Quellen erfolgen.
- Mit Nutzung von regenerativem Strom zeigt sich eine deutliche Verbesserung der Treibhausgas-Bilanz von Elektrofahrzeugen. Deshalb sind der Ausbau der erneuerbaren Quellen in der Stromerzeugung zur Schaffung eines ausreichenden Angebots regenerativ erzeugter Energien sowie angepasste Versorgungsnetze zwingend erforderlich.
- Konventionelle Antriebe sind noch lange nicht am Ende: Wie gut konventionelle Antriebe in der Treibhausgas-Bilanz sein können, zeigt das positive Abschneiden des Erdgasfahrzeugs mit Bio-Methan.
- Auch regenerativ hergestellte synthetische Kraftstoffen – etwa aus regenerativer Elektrizität gewonnene eFuels – können einen Beitrag zum Klimaschutz leisten und in Verbrennungsmotoren eingesetzt werden. Zu ihren Nachteilen gehört jedoch der schlechtere Wirkungsgrad durch Verluste bei Umwandlungsprozessen im Vergleich zu Strom für die batterieelektrische Mobilität und der höhere Bedarf an erneuerbarer Energie in der Treibstoffproduktion. Durch Importe aus sonnen- und windreichen Regionen der Erde kann der Kostennachteil des höheren Energieinputs und der aufwendigeren Produktion reduziert werden.
- Förderinstrumente zur Reduzierung der Treibhausgas-Emissionen aus dem Pkw-Verkehr sollten technologieneutral ausgerichtet sein.
Lkw , Lkw-Tests , Newsletter für Transportbranche und Speditionen , Wirtschaftsnachrichten , KEP-Dienste , Container, Paletten , Schienengüterverkehr , Lkw-Maut , Seehäfen , Luftfrachtverkehr , Transport-Recht , Elektromobilität , Europapolitik , Fuhrpark- und Flottenmanagement , Temperaturgeführte Transporte , Fahrzeugbeschaffung (Leasing, Miete, Kauf) , Frachtschifffahrt , Verkehrspolitik, Infrastruktur , Logistik- bzw. Transport-Dienstleistungen , Speditionen , Straßengüterverkehr , Lkw-Fahrer , Trailer (Sattel-Auflieger) , Lkw-Reifen , Kombinierter Verkehr
Mehr als 750 aktuelle Jobangebote aus der Transportbranche, vom Lkw-Fahrer über Fuhrparkmanager bis zu Disposition, Teamleitung und vieles mehr mit individueller Suchfunktion und Kartenansicht bieten wir Ihnen ab sofort in unserem Job-Bereich: Ihr nächster Schritt auf der Karriereleiter?
