2030: E-Lkw hängen den Diesel ab

Bei Kosten und Emissionen werden Elektro-Lkw in acht Jahren die Verbrenner deutlich schlagen.

Elektrifizierte Lkw werden bereits 2030 deutliche Kosten- und Umweltvorteile gegenüber ihren bislang dominierenden Dieselpendants besitzen. (Foto: Scania)
Elektrifizierte Lkw werden bereits 2030 deutliche Kosten- und Umweltvorteile gegenüber ihren bislang dominierenden Dieselpendants besitzen. (Foto: Scania)
Claus Bünnagel

Durch niedrige Betriebskosten rechnen sich Batterie- und Oberleitungs-Lkw trotz höherer Anschaffungskosten für die Speditionen künftig auch ohne staatliche Hilfen. Zu diesem Schluss kommt eine vergleichende Analyse, die das ifeu jetzt im Rahmen des Forschungsprojekts „My eRoads“ vorgelegt hat. E-Lkw könnten 2030 daher die Neuzulassungen dominieren. Die Umstellung auf Batterie- und Oberleitungsfahrzeuge kann erheblich dazu beitragen, die 2030er-Klimaziele der Bundesregierung für den Verkehrsbereich zu erreichen. Wenn es allein nach den Kosten geht, werden die Speditionen 2030 für innerdeutsche Transporte darum nur noch E-Lkw anschaffen (siehe dazu die Infografik im Anhang).

Batterieelektrische Lkw werden in zehn Jahren bereits bei moderaten CO2-Preisen für fast alle Anwendungen deutlich günstiger und klimafreundlicher sein als Neufahrzeuge mit Dieselantrieb. (Studienleiter Julius Jöhrens)

50 % Einsparung bei CO2-Emissionen

Beim Vergleich der Klimagasemissionen verschiedener Antriebe für das Jahr 2030 zeigt sich auch, dass die batterieelektrischen gegenüber Diesel-Trucks etwa die Hälfte der CO2-Emissionen einsparen können – Stromerzeugung und Herstellung der Fahrzeuge mit eingerechnet. Etwa ein Drittel der verbleibenden CO2-Emissionen geht dann auf die Fahrzeugherstellung zurück. Der Einsatz von Oberleitungen kann die benötigten Batteriegrößen der Lkw deutlich reduzieren und damit die Klimabilanz tendenziell weiter verbessern. 

Brennstoffzellen-Lkw kaum konkurrenzfähig 

Die Oberleitungstechnik ist dabei vor allem für den Einsatz auf Langstrecken interessant. Dort wird jedoch auch die Nutzung von Wasserstoff in Brennstoffzellenfahrzeugen diskutiert. Im direkten Vergleich mit Batterie- und Oberleitungs-Lkw sind die Brennstoffzellenpendants wirtschaftlich allerdings nur bei extrem niedrigen Wasserstoffpreisen konkurrenzfähig. Diese werden nur in optimistischen Szenarien für den H2-Import aus wind- und sonnenreichen Regionen außerhalb Europas prognostiziert. Die CO2-Emissionen liegen jedoch auch dann nur niedriger als bei Oberleitungs-Lkw, wenn der Wasserstoff für die Fahrzeuge fast ausschließlich regenerativ erzeugt wird – angesichts hoher H2-Nachfrage aus anderen Sektoren eine Anforderung, die in der Praxis nur schwer zu erfüllen sein dürfte. 

Die Ergebnisse der Studie zeigen klar: Mit deutschem Strommix hergestellter Wasserstoff kann bei Lkw gegenüber der Dieseltechnologie im Jahr 2030 weder in der Kosten- noch CO2-Bilanz mithalten. Der Einsatz von Brennstoffzellen-Lkw stellt also mittelfristig eine Wette auf die zukünftige Verfügbarkeit günstigen und vollständig erneuerbaren Importwasserstoffs dar. 

Staatliches Handeln beim Infrastrukturaufbau erforderlich 

Was bedeutet das nun für die Zukunft? Speditionen werden sich im Jahr 2030 aus Kostensicht voraussichtlich fast immer für ein batterieelektrisches Fahrzeug entscheiden. Brennstoffzellen-Trucks dürften aufgrund ihres deutlichen Kostennachteils nur dort zum Zuge kommen, wo der Einsatz von Batterie-Lkw an praktischen Gesichtspunkten scheitert – wie oft dies vorkommt, hat der Staat über den Infrastrukturausbau teilweise selbst in der Hand. 

Technik und Kosten entwickeln sich eindeutig Richtung Elektro-Lkw. Aufgabe des Staates ist es jetzt, den Ausbau stationärer Ladeinfrastruktur auf den Hauptstrecken voranzutreiben und zu prüfen, wo diese durch ein Oberleitungsnetz sinnvoll ergänzt werden können. Dann kann der Schwerlastverkehr einen erheblichen Beitrag zu den Klimazielen im Verkehrssektor leisten. (Jöhrens)

Dennoch: 

Auch Elektrofahrzeuge können die CO2-Emissionen eines Lkw im Jahr 2030 in einer Lebenswegbetrachtung höchstens halbieren. Zusätzlich wird die Umstellung der Lkw-Flotte Zeit brauchen. Um die gesteckten Klimaziele tatsächlich zu erreichen, müssen wir also weiterhin unnötige Lkw-Transporte vermeiden und langfristig deutlich mehr Transporte auf die Schiene verlagern. (Jöhrens)

Die Studie „Vergleichende Analyse der Potentiale von Antriebstechnologien für Lkw im Zeithorizont 2030“ ist ein Teilbericht im Rahmen des Vorhabens „Elektrifizierungspotenzial des Güter- und Busverkehrs – My eRoads“. Sie wurde von ifeu gemeinsam mit PTV Transport Consult erstellt. Gefördert wurde die Analyse durch das Bundesumweltministerium. 

Die Studie zum Download finden Sie in unserem Anhang.

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