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Volvo verstromt schwere Verteiler-Trucks

Robert Domina

Die Elektro-Versionen der leichten FE-Verteiler von Volvo sind ab sofort bestellbar und ab Anfang nächsten Jahres lieferbar. Und gleich legen die Göteborger nach: Nächster Kandidat für die Elektrifizierung sind die schweren Verteiler-Trucks. Mit modifizierter FH-Kabine sollen sogar Bau-Trucks realisiert werden.

Die ersten zwei FH mit batterieelektrischem Antrieb existieren bereits und sind fahrbar. Volvo entschied sich für zwei Klassiker: Einmal die 4x2 Sattelzugmaschine mit leichtem Zweiachs-City-Sattel und einmal für ein 8x4-Chassis mit Tridem-Aggregat und Abrollkipper-Aufbau. Die Zeitfenster für die ersten Probefahrten im Volvo Truck Experience Center nahe Göteborg waren knapp getaktet, die Versuchsstrecke nur kurz. Aber für einen ersten Eindruck mit dem City-Sattel reichte es allemal. Voll ausgeladen mit 32 t Gesamtgewicht summt der Sattel flott über die Bahn. Die Geräuschkulisse im völlig neu gestalteten Innenraum der Kabine ist E-typisch leise. Man hört ein leises Summen, das beim Tritt aufs Fahrpedal in ein leises Heulen übergeht. Von draußen sind die schweren E-Trucks durchaus gut vernehmbar: Freilich wird das Abrollgeräusch der Reifen nun überdeutlich hörbar, zumal auf der nassen Straße. Aber beim Langsamen reinrollen in die Halle – ja, bei E-Trucks kann man den Fahrerwechsel auch schon mal in der schützenden Halle durchziehen – melden sich akustisch verschiedene Lüfter und E-Motoren für allerlei Servos. Das fällt hier aber nur auf, weil die richtige Lärmkulisse eines Verbrenners komplett fehlt.

Während die Kabine von außen unverkennbar aus der FH-Familie stammt, haben die Designer das Armaturenbrett völlig neu gestaltet. Einziges Instrument ist ein hübsches Zentral-Display mit Digi-Tacho und einer Halbrund-Skala, die anzeigt, ob gerade Energie verbraucht oder rückgewonnen wird.

Die spannendste Frage lautet jedoch: Wieviel Speicher für welche Transportaufgabe kann Volvo bei einer Sattzugmaschine unterbringen? Und wie weit kommt man damit? Die Schweden haben sich hier ein flaches und langes 50 kWh-Modul konstruiert. Bis zu sechs dieser Module treiben zum Beispiel den 8x4-Absetzkipper an. In das kürzere Chassis der Sattelzugmaschine passen immerhin vier dieser Power-Packs und liefern in Summe beim Sattel 200 kWh Kapazität. Die reichen auf jeden Fall (immer stark abhängig von der Last und dem Streckenprofil) für gut 100 Kilometer. Eine Strecke, die die meisten Lebensmittel-Sattel in einer Schicht kaum überschreiten. Die vier Batterien sitzen, je zwei Packs übereinander links und rechts zwischen den Achsen. In der Mitte treibt ein E-Motor-Duo über ein Zweigang-Getriebe und eine Kardanwelle die konventionelle Hinterachse an. Das haben wir doch schon mal so ähnlich gesehen? Stimmt: Renault zeigte diesen E-Antriebsstrang vor wenigen Wochen in Lyon, eingebaut in einen 6x2 D-Wide-Verteiler-Chassis. Während andere versuchen, ohne ein Getriebe auszukommen, argumentiert Volvo ganz richtig, dass bei einem Getriebe mit Anfahrgang die Motoren deutlich kleiner ausfallen können und sich der Stromverbauch bei kitzligen Anfahrvorgängen, etwa in einer Steigung wesentlich besser austarieren lässt.

Eines wurde an diesem Projekt-Tag jedenfalls klar: Volvos Kompetenz in Sachen schwerer E-Mobilität ist offenbar weit gediehen. Kein Wunder: Volvo-E-Busse fahren seit Jahren im regulären Betrieb in schwedischen Städten, die jetzt kaufbaren FE und die projektierten FH laufen alle mit dem gleichen Zwei-Mot-Antriebsstrang. Aber: E-Fuels und auch LNG will Volvo für die Langstrecke und den richtig schweren Fernverkehr nicht aus den Augen verlieren. Dennoch steht das nächste E-Projekt schon in den Startlöchern: Ein neuer E-Triebstrang für Gesamtgewichte von bis zu 50 Tonnen. rod

 

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