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MAN TGX Efficient Line 3: Ausgereift aber nicht perfekt

Robert Domina

Die neueste Generation des TGX 18.460 Efficient Line 3 unterscheidet sich nur in kleinen aber feinen Details von der praktisch baugleichen Version, die wir vor genau einem Jahr über die Runde fuhren.

Reif, reifer, MAN TGX. Eine Steigerung ist nicht mehr möglich. 18 Jahre mit dem gleichen Grundkonzept - das heißt für eine Fahrzeug-Baureihe, dass sie ausgereift ist. Was keinesfalls gleichzeitig bedeutet, perfekt zu sein. Perfekt hieße ja: Fehlerfrei, nicht mehr zu verbessern. Ich gebe zu: Das sind feine Nuancen, um den aktuellen Stand einer Lkw-Baureihe zu beschreiben, die überwiegend aus sieben Tonnen Stahl und Aluminium, etwas Plastik und hier und da ein wenig Elektronik besteht.

Wir erinnern uns kurz: Die letzte Überarbeitung des TGX absolvierte vor einem Jahr die Transport-Testrunde. Mit der Überschrift: "Der Löwe brüllt wieder". Grund für die starke Ansage war die Erzielung sehr ordentlicher Verbrauchswerte, die wir bei den MANs lange vermisst hatten. Aktuell haben wir es abermals mit einer Modellpflege zu tun, die – so ist zu befürchten – nicht die letzte an dieser Baureihe sein wird. Denn es hört nie auf. Jedenfalls nicht beim TGX.

Und so befassen wir uns diesmal zwar mit dem äußerlich gleichen Grundfahrzeug, das aber innerlich von mehr oder weniger epochalen Änderungen gekennzeichnet ist. Zur Beruhigung trägt bei, dass der Antriebsstrang zumindest hardwareseitig gleich geblieben ist: Eine nicht allzu lange Hinterachse mit i= 2,53 für Marschdrehzahlen um 1.150 Touren wird vom 12 +2-Getriebe der Schwester Scania bedient. Jenes kommt auch gleich mit dem Freewheeling-Retarder, den MAN mangels griffigerer Nomenklatur den "abkoppelbaren" Retarder nennt. Klingt nicht schön, nennt das Ding aber beim Namen: Bei Nichtgebrauch wird die Retarder-Turbine hier tatsächlich komplett vom Triebstrang entkoppelt und verursacht keinerlei Verlustleitung. Spart angeblich 0,5 Prozent Dieselverbrauch.

Der Motor selbst blieb unangetastet und ist gekennzeichnet von zwei hintereinander geschalteten Turboladern. Die Ölkühlung wird ebenso wie der Kühlwasser-Strom bedarfsgerecht geregelt, gleiches gilt für die Pressluft-Beschaffung, hier Air Pressure Management genannt, und die Lichtmaschine, die vorzugsweise im Schubbetrieb lädt.

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