DB Schenker testet eCanter von Fuso: Logistikunternehmen befördert Stückgut im urbanen Verkehr: Fährt leise und packt mehr

Seit rund zwei Jahren ist der eCanter jetzt im Kundeneinsatz. Zeit also für einen Alltagstest des vollelektrischen Leicht-Lkw der Daimler-Tochter Fuso. Und was sollte sich dafür besser eignen, als ein Logistikunternehmen, das damit im urbanen Verteilerverkehr Stückgut befördert. Schließlich ist der eCanter prädestiniert für die kurzen Lieferwege der City-Logistik. Wir haben uns also in der Geschäftsstelle Frankfurt bei DB Schenker angemeldet. Seit April ist das Lieferfahrzeug hier im Einsatz, bringt und holt Lieferungen für Kunden im Stadtgebiet.

Als wir an diesem Oktobertag in der Uhlfelderstraße ankommen ist die Sonne kaum richtig aufgegangen, die Luft noch kalt. Der Termin in der DB Schenker-Geschäftsstelle in Frankfurt-Fechenheim war ja auch früh gesetzt. Der Fahrer, den wir auf seiner Lieferrunde mit dem eCanter begleiten, startet früh. Wie alle anderen Mitarbeiter auch belädt Meron Sium Ftwi sein Fahrzeug zumeist schon deutlich vor acht Uhr. Vor etwa vier Monaten hat der junge Mann aus Eritrea den Elektro-Lkw übernommen, der seit kurzem das Portfolio des Fuhrparks hier am Standort bereichert.

Es ist einer von insgesamt fünf eCanter, die DB Schenker derzeit europaweit austestet. In Berlin ist der Stromer bereits seit Anfang 2018 unter realen Einsatzbedingungen in einer gemischten Flotte unterwegs. Im Frühjahr dieses Jahres kamen dann, nachdem der Praxistest in der Bundeshauptstadt bis dato positiv verlief, zusätzliche Fahrzeuge für den urbanen Verteilerverkehr in Paris, im Raum Stuttgart und eben hier in Frankfurt hinzu. Die Elektro-Lkw transportieren im Innenstadtbereich Stückgut. Tristan Keusgen, der bei DB Schenker das Flottenmanagement europaweit leitet, ließ sich von den ersten positiven Erfahrungen überzeugen. Der Stromer sei gut geeignet, so seine Einschätzung, um damit Kunden in Metropolen wie Paris oder Frankfurt zu bedienen. Deshalb verhandelt der Logistiker mit Fuso bereits über die Anschaffung weiterer Fahrzeuge.

Elektrisch gegen dicke Luft

Gerade in den immer weiterwachsenden Megastädten seien die Stromer wichtig, sagt auch Frank Rohde, der bei Fuso als Leiter des Flotten- und Aufbauherstellermanagements für den Vertrieb des eCanter zuständig ist. Immerhin sei der Lieferverkehr auf der sogenannten Letzten Meile zu einem erheblichen Teil mit verantwortlich für die sprichwörtlich dicke Luft in den Städten. Das Lieferfahrzeug soll nun für die 7,49-Tonnen-Klasse eine elektrische Alternative bieten.

Hier in Frankfurt bei DB Schenker funktioniert das ganz gut. Pro Tour lege der elektrische Lieferwagen im Durchschnitt zehn bis 15 Stopps ein, berichtet Berufskraftfahrer Meron. Im Stadtverkehr kann der Stromer ganz gut mitschwimmen. Bis zu 80 Stundenkilometer schafft der Leicht-Lkw problemlos. Schneller – dann wäre die Batterie ruck, zuck leer. Aber im Stadtverkehr zählt Geschwindigkeit ja auch nicht unbedingt. Das Auf- und Abladen bei jedem Kunden dauere meist zehn bis 15 Minuten, berichtet Meron weiter. Er kommt also mit einer Akkuladung ganz gut über den Tag. Falls er zwischendurch nochmal ins Depot muss, um dort neues Stückgut zu holen, kann er dort noch etwas Strom nachtanken. Drei der Rampen haben dafür einen Stromanschluss. Eine weitere Steckdose ließ DB Schenker auf dem Hof des Depots installieren, dort ist der eCanter über Nacht geparkt. Wenn Meron also morgens zur Arbeit kommt, muss er als Erstes den Stecker ziehen. Danach fährt er den Stromer mit dem vollgeladenen Akku an die Rampe.

Dort muss Meron „seinen“ Lkw für seine erste Tagestour beladen. Heute Morgen allerdings unterbricht ein Feueralarm die kurze Fahrt. Der schrille Ton der Sirene schallt über den Hof und treibt alle Mitarbeiter vom Gelände herunter. Diszipliniert sammeln sie sich vor dem Einfahrtstor und nutzen die kurze Unterbrechung für den einen oder anderen kurzen Plausch. Es ist offensichtlich, dass die Übung gut einstudiert ist. Muss ja auch, damit im Ernstfall alles gut läuft. Heute allerdings ist es kein Ernstfall, sondern „Fehlalarm“, wie die Feuerwehr, die kurz nach dem Alarm mit Sirenengeheul eingetroffen war, schon bald feststellt. Die Ansammlung löst sich wieder auf und auch Meron kann „seinen“ eCanter jetzt endlich richtig an die Rampe fahren. Dort greift er sich als Erstes den Zettel mit allen Aufträgen für seine Tour. Damit und mit einem Hubwagen zieht er dann los und sammelt in der Lagerhalle sein Stückgut für den heutigen Tag zusammen.

Drei Tonnen Nutzlast

Weil die Waren in der Halle schon gut vorsortiert waren, dauert das nicht allzu lange. Schon bald stehen zwei riesige, auf Paletten geladene Kisten neben der Rampe. Jede einzelne davon wiegt fast eine Tonne. Dazu kommen noch ein paar etwas kleinere Paletten und Einzelteile. Es ist also eine ganz ordentliche Menge, die für die Lieferfahrt heute zusammenkommt. Alles in allem summiert sich das Gewicht der Ladung, die in den eCanter soll, auf fast drei Tonnen, rechnet Fuhrparkleiter Alexander Tamay vor. Er steht ebenfalls hier in der Halle neben der Rampe und beobachtet kritisch, wie der Fahrer den Lkw belädt. Vor allem achtet er dabei darauf, dass die Ladungssicherung korrekt ist.

„Der eCanter hat eine bessere Nutzlast als die konventionellen Fahrzeuge“, berichtet Meron später während der Fahrt. „Der eCanter hat bis zu drei Tonnen Nutzlast. Bei den gängigen Diesel-Varianten anderer Hersteller sind es gerade mal zwischen zwei und 2,4 Tonnen.“ Auch deshalb planen die Disponenten in Frankfurt-Fechenheim die etwas schwereren Touren, die mit den konventionellen Lieferfahrzeugen gar nicht gehen würden, gerne mit dem eCanter.

Nachdem Meron das Sammelgut neben der Rampe aufgestapelt hat, sortiert er noch einmal die Adressaten auf der Liste. Dabei muss er auch überlegen, wie er die beiden großen Paletten am besten zusammen mit dem anderen Stückgut in den Laderaum seines Fahrzeugs schichten kann. Schon aus Gründen der Ladungssicherung sollen die schweren Paletten weiter nach hinten. Die von den Disponenten vorgeplante Tour ändert Meron deswegen ein bisschen ab. Gut, dass der Fahrer das Frankfurter Stadtgebiet ganz gut kennt und selbst mit abschätzen kann, welche Route er am besten wählt.

Speziell bei den Touren mit dem vollelektrischen Leicht-Lkw sei es extrem wichtig, dass auch der Disponent schon vorher genau plane, beschreibt Tamay eine der Herausforderungen mit dem Fahrzeug. Im Gegensatz zu konventionellen Lieferfahrzeugen müssen sie dabei die Reichweite genau im Blick haben und ausreichend Reserven einplanen. Aber auch der Fahrer müsse sich vor der Abfahrt Gedanken machen über die Strecke und die Lieferorte. Deswegen könne er auf das Fahrzeug auch nur Fahrer setzen, „die auch mitdenken.“

Immer gut sichern

Meron beginnt jetzt zügig mit der Beladung und achtet dabei genau auf die Ladungssicherung. Exakt drei Paletten nebeneinander passen in den Laderaum. Deswegen schließt er die Lücke zwischen den zwei schweren Paletten an der Rückwand mit einem Stapel Leerpaletten. Dann sichert er sie mit einem Klemmbalken gegen ein Verrutschen nach hinten ab. Der Innenausbau der eCanter macht es ihm zum Glück leicht. Im Boden und an den Seiten sind Ankerschienen montiert, in die der Fahrer die Klemmbalken schnell und unkompliziert einspannen kann. Vorher unterlegt er die Paletten allerdings mit kleinen Stücken von Anti-Rutsch-Matten. Schließlich ist die letzte Palette dran, mit ihr kommt der Hubwagen. Für den gibt es eine extra Befestigung im Boden des Aufbaus.

Endlich ist alles verladen. Es kann losgehen. Die erste Adresse führt uns zu einem Krankenhaus. Eine Palette mit Chemikalien für die Krankenhausapotheke muss Meron hier ausliefern. Glücklicherweise kommt er nicht zum ersten Mal her. Die Adresse auf dem Lieferschein hätte uns nämlich zum Haupteingang geführt. Dort allerdings hätte uns niemand die Lieferung abgenommen, ein unnötiger Zeitverlust. Meron fährt also gleich in eine kleine Seitenstraße hinein. Von dort geht es in einen Hinterhof, den eine Baustelle mit allem möglichen Gerümpel gefüllt hat. Für Meron heißt das, dass er – nachdem die Palette abgeliefert ist – beim Wenden kräftig rangieren muss. Der eCanter kann dabei gleich seinen ersten Vorteil ausspielen: Er ist klein und wendig, kommt also auch in dem zugestellten Hof gut ums Eck. Außerdem hat er eine Rückfahrkamera. Die verschafft Meron auch nach hinten den notwendigen Überblick. Die Rangiererei ist also für den jungen Berufskraftfahrer kein Problem. Nur eine kleine Kritik bringt er dabei an. Er findet, dass der Außenspiegel etwas weit außen, weg von der Fahrerkabine angebracht ist. Dadurch wird der eCanter ein wenig breiter. Allerdings – damit der Aufbau Platz für drei Paletten nebeneinander bietet, ragt auch der leicht über das Fahrerhaus hinaus. Und wenn man mit den Außenspiegeln nicht richtig nach hinten sähe, wäre das ja auch problematisch.

Nach unserem Wendemanöver im Hof geht es durch die kleine Seitenstraße wieder zurück Richtung Hauptstraße. Leise surrt der Stromer auf die Kreuzung zu, ein kleines Stück vor uns fährt ein kleiner Pkw – in Smartgröße etwa. Wir sind nicht mehr weit weg, als ganz unvermittelt die Rückfahrscheinwerfer des Kleinwagens aufleuchten. Die Dame am Steuer hat uns anscheinend nicht registriert und manövriert ganz ungeniert rückwärts in eine Parklücke. Doch Meron nimmt es gelassen. Er scheint solche Situationen gewohnt zu sein und wartet geduldig, bis wir wieder an dem Kleinwagen vorbeikommen. Unfallgefährlich immerhin war die Situation nicht wirklich.

„Das passiert öfters, weil der Elektromotor kaum zu hören ist“, bestätigt später auch Tamay. Deswegen müssten die Fahrer immer besonders aufpassen und im Kopf haben, dass andere Verkehrsteilnehmer dazu neigen, dass sie den eCanter nicht wahrnehmen, weil sie ihn nicht hören. Bei Lieferfahrten in Fußgängerzonen, wo die Menschen sowieso nicht mit einem Auto rechnen, sei das besonders häufig zu beobachten. Doch wenn sich der Fahrer dessen bewusst ist, fährt er eben betont defensiv und achtet besonders auf andere Verkehrsteilnehmer.

Fahrer mit Köpfchen

Unsere nächste Lieferadresse ist zwar korrekt auf dem Lieferschein angegeben. Dafür kennt sie das Navi nicht. Auch das passiert manchmal. Aber macht nichts – wir sind hier in Frankfurt-Bockenheim unterwegs. Meron kennt sich hier bestens aus. Also steuert er den eCanter ganz ohne Navi sicher zum Adressaten und beweist damit einmal mehr: man sollte niemals blind nur auf die Technik vertrauen. Ein bisschen Köpfchen hin und wieder ist auch gut.

Und Merons Ortskenntnis hat noch einen Vorteil: Wir können uns während der Fahrt entspannt unterhalten. Dass uns dabei statt eines tuckernden Dieselmotors ein leise surrender Elektromotor begleitet, macht es noch angenehmer. Egal wie schnell der eCanter unterwegs ist, ob er beschleunigt oder bremst: Es ist immer angenehm ruhig in der Fahrerkabine. Das vermerkt auch Meron positiv.

Ein bisschen anstrengend an der Elektrovariante findet er manchmal nur, dass er während der Fahrt „die ganze Zeit auf die Range achten“ müsse. Deswegen, so formuliert es der Berufskraftfahrer, wünsche er sich manchmal ein bisschen mehr Reichweite. Aber die kann ja mit der nächsten Generation des eCanter kommen. Doch bisher noch heißt es: Eher die kurze Strecke fahren, auch wenn dort gerade Stau ist, statt der schnelleren Variante, bei der er vielleicht die weiteren Wege in Kauf nehmen muss. Im Gegensatz zum Diesel-Lkw braucht der Stromer im Stau nämlich kaum mehr Energie als im fließenden Verkehr. Für die City-Logistik ist das ein klarer Vorteil.

Meron hat erst vor kurzem seine Ausbildung als Berufskraftfahrer hier bei DB Schenker in Frankfurt abgeschlossen. Er war auch schon mit dem großen Lkw im Fernverkehr unterwegs, fährt nicht nur den urbanen Verteilerverkehr rund um den Frankfurter Standort. Hier im Stadtverkehr sitzt er konzentriert hinter dem Steuer. Ein wenig stolz betont er immer wieder, dass ihm der eCanter gut gefalle. Das liegt nicht nur daran, dass die Kunden, die er beliefert, immer wieder interessiert, teils auch bewundernd auf den Stromer schauen, nachfragen und sich für technische Details interessieren. Meron findet vor allem, dass sich der Elektro-Lkw agil fährt. Denn – auch wenn den kleinen Lastwagen rein äußerlich nur wenig von seinen Dieselpendants unterscheidet – mit seinem 129 kW-Motor und den 390 Nm Drehmoment zieht er an den Kreuzungen richtig gut ab. Aus Sicht des Fahrers ist das durchaus ein Pluspunkt.

Pro Tour legt Meron mit dem 7,49-Tonner bis etwa 80 Kilometer zurück, viel mehr ist nicht drin. Er will ja nicht riskieren, dass er liegenbleibt, weil die Batterie unterwegs schlappmacht. Daimler gibt für das Fahrzeug, das die Daimler-Tochter in Portugal als ersten vollelektrischen Lkw in Kleinserie fertigt, eine Reichweite von mindestens 100 Kilometern an.

Die Erfahrung, die DB Schenker mit dem Fahrzeug macht, bestätigt die Herstellerangaben. „Am Donnerstag bin ich neun Stopps und einen Abholer gefahren. Bei so einer Tour komme ich auf 40 bis 75 Kilometer“, berichtet Meron, der manchmal das Stückgut für längere Touren mit mehr Stopps auf der Ladefläche hat. Im Sommer seien durchaus bis 110 Kilometer drin. Jetzt, im Herbst und Winter eher etwas weniger, berichtet der Berufskraftfahrer. Damit auf seinen Touren jeden Tag alles glatt läuft, stöpselt er „seinen“ vollelektrischen Lieferwagen jeden Abend an die Steckdose im Depot an.

Im eCanter liefern sechs Hochvolt-Lithium-Ionen-Batterien mit jeweils 13,8 kWh – zusammengerechnet sind das 82,8 kWh – den notwendigen Strom. Die Akku-Technik stammt von einer weiteren Daimler-Tochter: die Deutsche Accumotive in Kamenz, Deutschland. Hier bei Schenker werden die Akkus über Nacht an der normalen Steckdose geladen, etwa neun Stunden dauert das. Falls es schneller gehen müsste, könnte man den Stromer aber auch an einen Schnelllader anschließen, erklärt der Fuso-Produktexperte Frank Rohde. Dann wäre er innerhalb einer Stunde zu 80 Prozent geladen.

Akku voll

Fuhrparkleiter Tamay bestätigt Rohdes Angaben: „Die Aufladung des Fahrzeugs funktioniert bei uns hier im Depot über Nacht.“ Dafür hat der eCanter einen eigenen Parkplatz mit Stromanschluss. Auch an drei Laderampen gibt es eine Steckdose. Dort kann das elektrische Nutzfahrzeug dann auch unter Tags zwischengeladen werden, wenn es zum Be- oder Entladen ins Depot kommt. Der Anschluss sei derselbe, wie ihn auch die Kühl-Lkw nutzen, wenn sie auf dem Hof den Dieselmotor ausschalten und ihr Aggregat mit Strom betreiben.

Mit unserer Auslieferfahrt sind wir inzwischen fast am Ende angekommen. Jetzt sind die beiden ganz schweren Kisten an der Reihe. Die Bordwand ächzt beim Abladen ein wenig unter dem Gewicht der tonnenschweren Kisten. Aber sie hält. Bis eine Tonne, darauf sei die Ladebordwand von Spier ausgelegt, erklärt Meron. Sie hält also und gibt sich damit so entspannt wie der gesamte Vormittag, der hinter uns liegt. Als wir bei unserem letzten Kunden starten, bleiben uns für den Rückweg noch satte 78 Kilometer Reichweite. Damit schaffen wir es lässig zurück ins Depot. Und Meron bleibt noch reichlich Strom für eine zweite Tour an diesem Tag. Alles also gut gelaufen.ha