Der Klang der Stille

Scania ist, wie einige seiner Konkurrenten auch, mittlerweile gut aufgestellt, wenn es darum geht, die Märkte mit vollelektrischen Verteiler-Trucks zu beliefern. Das frühe Bekenntnis, auch im Fernverkehr auf batterieelektrische Antriebe zu setzen (zusammen mit MAN und der Traton Group) und auf wasserstoffbasierte Techniken verzichten zu wollen, basiert auf hausinternen Untersuchungen, die der Batterie-Technik den besten Wirkungsgrad attestieren – jedenfalls, wenn man die Gestehung der Antriebsenergie ab der Quelle betrachtet (Well to Wheel). So quantifizieren die Scania-Forscher die Effizienz (oder den Wirkungsgrad) von batterie-elektrischen Fahrzeugen (BEV, Battery Electric Vehicle) auf 71 Prozent. Den konventionellen Diesel beziffern sie mit einem Wirkungsgrad von 27 Prozent, wobei hier die meisten Verluste durch Abwärme im Motor resultieren. Noch schlechter schneiden mit 20 Prozent die wasserstoffbasierten E-Antriebe (FCEV, Fuel Cell Electric Vehicle) ab.

Wie gesagt: Ab der Quelle, also inklusive der Verluste, die bei Erzeugung und Transport entstehen (Well to Tank). Bei der Kraftstoffproduktion liegt das BEV mit einer Effizienz von 90 Prozent mit großem Abstand vor dem Diesel (60 Prozent) und dem Wasserstoff mit 52 Prozent. Letzterer verliert im weiteren Wege bis zur Nutzung im Fahrzeug besonders viel bei der Umwandlung von Wasserstoff zu Strom, nämlich nochmal genau die Hälfte. Dabei wird die Brennstoffzelle doch als sehr effizient beschrieben, meist mit dem Label 90 bis 95 Prozent. Bei Scania sind’s nur 50 Prozent – wahrscheinlich berücksichtigen die Schweden die beträchtlichen Kühlverluste der Brennstoffzelle bei hoher Last. Ob das alles so stimmt, wissen nur diejenigen, die diese Rechnungen aufgemacht haben. Fakt ist: Im Großen und Ganzen sind diese Zahlen aber belegt – einige Prozentpunkte an Schwankung hin oder her.

Gleichwohl sei man „schneller als gedacht“ auf der Stromschiene vorangekommen. So will Scania bis 2025 den regionalen Verteilerverkehr bereits mit zehn Prozent E-Fahrzeugen bedienen, darin eingeschlossen sind leichte Bau-Fahrzeuge bis 26 Tonnen und drei Achsen sowie Müllsammler. Bis 2030 sollen 50 Prozent der regional agierenden Busverkehre und der schwere, nationale Fernverkehr elektrifiziert sein.

Einer für beides

Geht die Entwicklung im derzeitigen Tempo weiter, gibt es keinen Grund, diese Zahlen anzuzweifeln, zumal Förderprogramme und Incentives, wie Mautfreiheit und die Übernahme von bis zu 80 Prozent der Mehrkosten durch staatliche Programme den finanziellen Mehraufwand auffangen und den Absatz langsam ankurbeln könnten.

Scania legt besonderen Wert auf seine Hybrid-Nische, die von Anfang an bei der E-Entwicklung mit im Fokus stand. Der Grund dafür ist einfach: Sind lange Anfahrtswege zum eigentlichen Einsatzort unvermeidlich – Beispiel Müllsammelfahrzeug – sieht Scania den Hybriden mit der Kombi Dieselmotor plus Batterie-Elektrik als praktikabelste Lösung: Im „Revier“ elektrisch und emissionsfrei unterwegs, mit Reichweiten bis zu 60 Kilometer, den langen Hin- und Rückweg zur Deponie, dem Lebensmittel- oder Tank-Depot erledigt der Diesel. Die Technik für so einen Plug-In-Hybriden ist freilich aufwändig: Es braucht einen kompletten Diesel-Antriebsstrang mit mehrstufigem Getriebe plus einen In-Line-E-Motor, der axial zwischen Dieselmotor und Getriebe sitzt. Plus noch einem Batterie-Pack von rund 30 kWh, das den E-Motor bedient.

Vergleichsweise simpel präsentiert sich dagegen der batterie-elektrische Truck. Scania präsentierte uns hier zum ersten Mal fahrbereit den Scania 25 P als 4x2 mit Kofferaufbau. Ähnlich wie der skandinavische Konkurrent in Göteborg nutzen auch die Södertäljer einen „normalen“ Antriebsstrang mit vorhandenen Achsen aus dem Baukasten, einer kurzen Kardanwelle, die – und das ist Scania-spezifisch – von einer integrierten E-Motor-Getriebe-Einheit angetrieben wird. Unter dem Fahrerhaus findet sich wie üblich die Leistungselektronik mit Inverter, diversen AC/DC-Wandlern und einem Batteriepack. Bis zu neun Batteriepakete à 33,3 kWh bringt Scania links und rechts des Rahmens zwischen den Achsen unter. Das ergibt Reichweiten bis zu 250 km mit dem großen 300 kWh-Paket mit neun Akkupacks oder 130 km mit dem 165-kWh-Paket aus fünf Akkus.

Fährt fast geräuschlos

Während Konkurrent Volvo ein modulares E-Motoren-Konzept mit zwei oder drei kleineren E-Motoren bevorzugt, setzt Scania auf einen singulären Permanent-Magnet E-Motor mit 230 kW (313 PS) und 2.200 Nm maximalem Drehmoment. Der ist mit einem Zweigang-Getriebe (1:1 und 1:2,59) gekoppelt, um schwierige Anfahrsituationen auch unter Last meistern zu können. Das Ganze wirkt wie eine Einheit und bietet sogar einen elektrisch angetriebenen Nebenabtrieb mit 60 kW Leistung.

Das Erstaunlichste an diesem Antrieb ist nicht nur der hohe Integrationsgrad von E-Motor und Getriebe, sondern, wie leise er arbeitet. Praktisch unhörbar. Der Klang der Stille: In diesem Fall mal wirklich zutreffend. Man hört: nichts. Noch nicht einmal ein paar klickende Relais, kein Heulen oder Sausen, wie es E-Antrieben ja oft zu eigen ist. Chapeau! Das haben wir so noch nicht gesehen (gehört). Vermutlich spielt hier die enge Verzahnung von E-Motor und Zweigang-Getriebe eine gewisse Rolle. Denn diese Bauart unterscheidet den Scania E-Antrieb von anderen Konzepten der Konkurrenz. Der Umstieg für die Fahrer dürfte unproblematisch sein: Wer bewegt schon nicht gerne einen praktisch geräuschlosen Truck durch die Stadt? Am Handling ändert sich ja nichts, allenfalls eine stromsparende und rekuperationsfördernde Fahrweise ist neu zu erlernen. Der Ruf nach einem künstlichen Fahrgeräusch ist hier nur allzu verständlich – schon im Interesse gefährdeter Fußgänger und Radfahrer. Er wird nur kurz währen, der Klang der Stille. rod