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Klimaziele in Gefahr

Die Bahn kämpft weiter mit verschiedenen strukturellen Mängeln. Deshalb droht der intermodale Verkehr 2019 erneut Marktanteile an den Lkw zu verlieren.

Viele Baustellen und Ressourcenprobleme wie fehlende Loks und Lokführern und zu wenige Umschlagkapazität an den Terminals bremsen den Schienengüterverkehr aus. Bild: Kombiverkehr
Viele Baustellen und Ressourcenprobleme wie fehlende Loks und Lokführern und zu wenige Umschlagkapazität an den Terminals bremsen den Schienengüterverkehr aus. Bild: Kombiverkehr
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Christine Harttmann
Kombiverkehr

Der Transportanteil der Schiene wird das von der Bundesregierung postulierte Ziel verfehlen. Sie wird es nicht schaffen, ihren Anteil bis 2030 auf 25 bis 30 Prozent zu steigen – zumindest nicht unter den aktuellen Bedingungen. Daher forderten die beiden Geschäftsführer Robert Breuhahn und Armin Riedl auf einer Gesellschafterversammlung der Kombiverkehr KG in Frankfurt Anfang Juli die Politik dringend zum Handeln auf. Beide halten nämlich eine jährliche Steigerung des Verkehrsaufkommens im Kombinierten Verkehr (KV) von mehr als zehn Prozent jährlich bei „marktgerechten Leistungsangeboten“ für durchaus möglich – vorausgesetzt die Bedingungen passen. Aktuell passiert aber de facto das Gegenteil, zumindest, wenn man die Zahlen der Kombiverkehr betrachtet.

Vergangenes Jahr fuhren rund 170 Shuttlezüge pro Tag im europäischen Netz der Kombiverkehr. Dadurch will das Unternehmen CO2-Emissionen von mehr als einer Million Tonnen Kohlendioxid eingespart haben. Verglichen mit dem Vorjahr war das aber weniger und nicht mehr. Die Zahl der von Kombiverkehr transportierten Lkw-Sendungen sank tatsächlich um 2,1 Prozent auf 937.837 Stück, das sind knapp 1,9 Millionen TEU (20-Fuß-Standardcontainer). Laut Breuhahn spiegelt sich darin die Entwicklung des gesamten Marktes wieder. Es zeige sich, auf welchen Verkehrsachsen es große Probleme auf der Schiene gab und wo weniger.

So ist Breuhahn überzeugt, dass der Rückgang der Transportleistung im deutschen nationalen Netz um 3,6 Prozent vor allem der „erneut unbefriedigende Leistungsqualität von DB Cargo“ geschuldet ist. Hier sei eine Pünktlichkeitsquote von weniger als 70 Prozent erreicht worden. Der Geschäftsführer monierte, dass sich die Qualität auf der Schiene mittlerweile sechs Jahre in Folge verschlechtert habe.

Neben den vielen Baustellen macht er dafür Ressourcenprobleme verantwortlich. „Es fehlt an Loks und Lokführern und bei den Terminals an Umschlagkapazität.“ Deshalb sei es nicht möglich gewesen, aus verstärkter Nachfrage zusätzliche KV-Sendungen zu generieren. Als beispielsweise wegen des Niedrigwassers auf dem Rhein die Züge auf der Rheinschiene hoffnungslos überbucht waren, habe die Bahn zehn Prozent aller von Kombiverkehr regulär bestellten Züge nicht stellen können.

Wachsen nur im Norden

Im internationalen Verkehr fuhren 738.000 Sendungen (1,5 Millionen TEU) und somit 1,7 Prozent weniger als im Vorjahr. Dass dieser Bereich nicht schlechter dastand, sei den zwölf Prozent Zuwachs mit den nordeuropäischen und baltischen Staaten sowie Benelux zu verdanken. Demgegenüber stand der gravierende Rückgang, den Kombiverkehr bei Zügen von und nach Frankreich sowie Spanien erlitt. Fast jede fünfte Sendung – 17 Prozent – wechselte hier zurück auf die Straße. Als Hauptgrund nennt Brauhahn die von April bis Juni streikenden französischen Bahngewerkschaften.

Zwischen Deutschland und Italien, der wichtigsten Transportrelation der Kombiverkehr, sank das Sendungsaufkommen im vergangenen Jahr ebenfalls deutlich – um 3,4 Prozent. Mit 368.000 Sendungen fährt noch immer mehr als jede vierte Transporteinheit über die Alpen. „Gerade im Österreich-Transit hätten Sektorales Fahrverbot, Blockabfertigung oder Brenner-Maut für einen wahren Boom via Brenner sorgen müssen“, meinte Breuhahn. Den Strich durch die Rechnung machten „gravierende Qualitätsprobleme“, wie umfangreiche Streckensperrungen durch Baustellen und Stürme. Allein im August war die Hauptroute über den Brenner zwei Wochen komplett gesperrt.

„Angesichts der widrigen Rahmenbedingungen können wir im Blick auf 2018 sagen: Wir haben das Beste draus gemacht“, meinte Breuhahn. „Wenn man aber die noch viel größeren Möglichkeiten kennt, die Kombiverkehr im Hinblick auf den Klimaschutz eigentlich hätte, muss man sagen: Wieder ein Jahr mit vielen vertanen Chancen.“

Bedauerlich ist auch, dass nach Breuhahns Einschätzung das Jahr 2019 nahtlos an die Entwicklung des Vorjahres anknüpft. „Auch in den ersten fünf Monaten dieses Jahres hätten Streiks, Zugunglücke, überproportional steigenden Baustellentätigkeiten sowie von Ressourcenproblemen ein Sendungsminus von rund einem Prozent verursacht.

Mehr wäre möglich

Deutlich mehr intermodale Sendungen und mehr Klimaschutz wären nach Ansicht von Geschäftsführerkollege Armin Riedl mit einer Steigerung der Qualität des Schienennetzes möglich. „Wir erleben besonders in Deutschland keinen Regelverkehr mehr mit Baustellen, sondern wir erleben Baustellenverkehr, in dem der Regelverkehr abgewickelt werden muss.“ Deshalb forderte er „mehr Mittel in das Thema Flüssiges Fahren in Baustellen zu investieren, außerdem bessere Koordination, internationale und netzübergreifende Abstimmung über Baustellen“. So könnten die Leistungsfähigkeit der Schiene erhöht und die Systemkosten für alle an der intermodalen Transportkette beteiligten Unternehmen gesenkt werden.

Im Blick auf drohende Kürzungen im Verkehrsetat des Bundes meinte Riedl: „Das im Masterplan Schienengüterverkehr vorgesehene Bundesprogramm Zukunft Schienengüterverkehr, mit dem sowohl die Erprobung als auch die Markteinführung innovativer Technologien in den Bereichen Digitalisierung, Automatisierung und Fahrzeugtechnik mit rund 500 Million Euro gefördert werden soll, ist bisher leider noch nicht gestartet worden. Diese zusätzlichen Mittel für Modernisierung und Digitalisierung von Prozessen im Schienengüterverkehr werden jedoch dringend benötigt.“ha

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Artikel Klimaziele in Gefahr
Seite 2 | Rubrik POLITIK UND WIRTSCHAFT
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