Schneckenschneller Ausbau

Der Verband Die Güterbahnen bilanzierte vor Kurzem in einem Pressefrühstück in Berlin das erste Jahr der Ampel-Regierung und des Bundesverkehrsministeriums. Die Branchenvertreter fokussierten dabei die Verlagerungs- und Klimaschutzziele des Koalitionsvertrags sowie weiterer Programmpapiere. Das Fazit fiel erwartbar schlecht aus. „In Sachen Transportwende scheint es, als hätte sich das Verkehrsministerium selbst eine Geschwindigkeitsbegrenzung auferlegt“, urteilte Ludolf Kerkeling, Vorstandsvorsitzender des Verbands Die Güterbahnen.

Nur wenige Vorhaben aus dem Koalitionsvertrag seien angeschoben, noch weniger umgesetzt. Vereinzelte sinnvolle Maßnahmen, wie die Aussetzung der EEG-Umlage, die nun geplante Einbeziehung des Schienenverkehrs in die Strompreisbremse oder die Beschleunigungskommission Schiene würden überkompensiert durch Tankrabatte, weiteren Autobahnneubau oder die Mini-Lkw-Maut-Novelle. Weit größere Sorgen aber bereiten den Branchenunternehmen Zustand und Ausbau des Schienennetzes. Auch 2023 werde das Budget weit hinter dem Bedarf liegen, äußern sorgenvoll die Branchenvertreter. Kerkeling ergänzt: „Daneben ist der Zustand der vorhandenen Schieneninfrastruktur schlimmer als vor einem Jahr.“

Deutsche Bahn und Verkehrsminister setzen derzeit kommunikativ alles auf die Karte „Generalsanierung“ von bis zu 40 Korridoren. Es fehle allerdings an einer neuen Baustrategie, sowohl was die Bautätigkeit selbst als auch das Netz außerhalb dieser Korridore betreffe, monieren die Güterbahnen. Deswegen erwarten sie weder ein Ende des Chaos noch große Kapazitätszuwächse.

Milliarden nötig

Bereits im November hatte der Verband der Güterbahnen auf die massive Unterfinanzierung der Schieneninfrastruktur hingewiesen. Sechs Milliarden Euro jährlich – das sei der Etat, der für den Ausbau der Schienenverkehrswege notwendig wäre, damit die Projektliste aus dem Bedarfsplan Schiene bis 2046 gesetzt werden kann. Dabei legte der Verband Gesamtkosten von 140 Milliarden Euro zugrunde. Faktisch stehen für den Neu- und Ausbau des deutschen Schienennetzes augenblicklich jedoch nur etwa 2,1 Milliarden Euro jährlich bereit. Sollten also die Bundesmittel auf aktuellem Niveau bleiben, bräuchte Deutschland, so rechneten es die Branchenvertreter vor, bis 2090, um wenigstens seine derzeit wichtigsten geplanten Schienenwege zu bauen.

Die Situation auf dem Netz zeigt jedoch, dass der Bund schleunigst die nötigen Ressourcen mobilisieren müsste. Zwar ist die angekündigte Korridorsanierung im Grundsatz richtig. Es geht dabei allerdings nur um die Sanierung und Modernisierung vorhandener hochbelasteter Strecken. Zusätzliche Kapazität bringt es also kaum. Die kommt nur durch Neu- und Ausbau und die vorab dringend nötigen kleinen sowie mittleren Maßnahmen zustande. Das gilt auch für baubedingte Sperrungen, damit über Umleitungsstrecken der größte Teil des Verkehrs weiterlaufen kann.

Beim Pressefrühstück resümierte Peter Westenberger, Geschäftsführer Die Güterbahnen, daher folgerichtig: „Der Verkehrsminister klagt zu Recht über die Versäumnisse seiner Vorgänger. Wir vermissen allerdings die Konsequenz, die Güterverkehrspolitik datenbasiert auf das Koalitionsziel auszurichten, bis 2030 den Marktanteil der Schiene auf 25 Prozent zu steigern.“

Irdische Probleme

Die Schienengüterverkehrspolitik des Bundes habe keinen Mangel an Plänen, Zukunftsideen und Ankündigungen, sondern ein ganz irdisches Umsetzungsdefizit, gepaart mit strategischer Indifferenz, so Westenberger abschließend.

„Die Schiene genießt auch unter der Ampel noch keine Priorität. Wir werden die Regierung nicht an weiteren Papieren, sondern an verfügbarer und zusätzlicher Kapazität im Schienennetz, besseren wirtschaftlichen Rahmenbedingungen im Verhältnis zum Lkw und an einer schlüssigen Umsetzungsstrategie für das 25-Prozent-Ziel messen.“ ha