Paul Nutzfahrzeuge & BPW Bergische Achsen bringen neuen 7,5-Tonner mit E-Achse auf den Markt: „Ein Lkw, wie er sein muss“

Transport: Sie bringen einen fabrikneuen 7,5-Tonner mit E-Achse auf den Markt. Soll dieser Vorstoß heißen, dass Sie jetzt den Schritt Richtung Lkw-Hersteller wagen?

Josha Kneiber: Der neue elektrische Lkw fährt unter einer ganz neuen, eigenständigen Marke vor. Er entsteht in Systempartnerschaft zwischen der Paul Nutzfahrzeuge GmbH als Fahrzeughersteller und BPW Bergische Achsen KG als Generalunternehmer und Systemintegrator. Herzstück ist unsere elektrische Antriebsachse eTransport. Wir bleiben als BPW also unseren Kernkompetenzen im Bereich Achse und Fahrwerk treu und bringen zudem unser Know-how in Digitalisierung und Telematik gemeinsam mit unserer Tochter idem telematics ein. Premiere feiert das neue Fahrzeug beim Branchengipfel „Wiehler Forum“ im Oktober.

Verstehen Sie das Fahrzeug als Serienmodell oder eher als umgerüsteten Lkw?

Das Fahrzeug ist nach ISO 26262 entwickelt und erhält eine EG-Typgenehmigung. BPW ist nach IATF 16949 zertifiziert, das ist die Königsklasse der Automobilindustrie – wir erfüllen also höhere Qualitätskriterien, als sie die Nutzfahrzeugindustrie fordert. Der E-Lkw fährt hinsichtlich Qualität, Reifegrad und Nutzwert auf Augenhöhe mit den großen OEM-Marken vor – hinsichtlich Zuladung, Vernetzung und weiteren Aspekten ist er sogar manchem Diesel-Lkw dieser Gewichtsklasse überlegen. Das entscheidende: Wir rüsten nicht um, wir rüsten auf. Das Chassis erhalten wir ohne Antriebsstrang und können damit nachhaltig in die Serienbelieferung gehen. Wir bringen einen Lkw, wie er sein muss: voll alltagstauglich und mit einigen Vorteilen, die die Branche verblüffen werden.

Sie liefern die E-Achse für das Fahrzeug. Welche weiteren Komponenten kommen noch von BPW?

Herzstück des Fahrzeugs ist wie gesagt die BPW Antriebsachse eTransport. Die serienmäßige Vernetzung stammt von unserem Tochterunternehmen idem telematics. Nicht nur der Fahrer, auch der Disponent beziehungsweise Einsatzleiter können so online in Echtzeit nachverfolgen, wo das Fahrzeug sich gerade befindet und welche Touren der Fahrer abgearbeitet hat. Auch der Fahrzeug- und Ladezustand lassen sich so aus der Ferne ablesen. Der gesamte elektrische Antriebsstrang (Achse, Inverter, Batterien, Software etc.) kommt von BPW.

Können Sie uns etwas über die technische Spezifikation dieser Komponenten sagen?

Aussagekräftiger als die Daten einzelner Komponenten ist die Systemleistung des Fahrzeugs. Es bietet bei 7,49 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht eine Nutzlast von vier Tonnen. Kombiniert mit Kofferaufbau und Ladebrücke, die zusammen circa eine Tonne wiegen, bleiben drei Tonnen Zuladung – das ist sensationell, nicht nur für ein E-Fahrzeug. Das macht es für viele Anwendungen und Aufbauten interessant – vom Stückguttransport über die kommunale Straßenreinigung bis zum Abschleppfahrzeug oder Hubsteiger.

Wer, außer Ihnen und Paul Nutzfahrzeuge, ist noch an dem Fahrzeug beteiligt?

Die Batterien stammen von BMW i, das Chassis von einem japanischen Partner. Entscheidend aber ist, dass an der Fahrzeugauslegung und -entwicklung viele Anwender der Transport- und Logistikindustrie beteiligt waren. Also Spediteure, kommunale Fuhrparkbetreiber, Aufbauten-Spezialisten und viele mehr – auch deshalb ist das Fahrzeug so tief in der Transportpraxis verankert.

Der Standardaufbau auf dem Fahrzeug wird ein Kofferaufbau sein. Haben Sie da konkrete Kunden im Blick oder auch schon definitive Abnehmer für den Lkw?

Der Kofferaufbau ist nicht die einzige Version. Wir können in Kooperation mit den Aufbauten-Spezialisten jede Variante darstellen, wie sie auch Diesel-Lkw in dieser Klasse bieten – seien es die Klassiker wie Koffer, Kühlkoffer, Pritsche oder Curtainsider bis hin zu Container-Shuttles oder kommunale Anwendungen für die Entsorgung, Straßenreinigung, Hubsteiger, Abschleppwagen und so weiter. Auch bei den Bestell- und Lieferprozessen müssen sich die Fuhrparkbetreiber nicht umstellen: Wir liefern, wie in der Branche üblich, in Zusammenarbeit mit den Aufbauten-Herstellern schlüsselfertig vor-konfektionierte Fahrzeuge oder auf Wunsch auch nur das pure Chassis, das der Kunde in Eigenregie aufbaut. Dabei profitieren wir von den gut eingespielten Beziehungen, die BPW seit sehr vielen Jahren schon im Achsen- und Fahrwerksbereich mit den Aufbauten-Spezialisten unterhält. Wir kommen also nicht als Newcomer in diesen Markt, sondern als etablierte Player. Auch das unterscheidet uns grundlegend von vielen Start-ups.

Weil wir viele Fuhrparkbetreiber in die Entwicklung einbezogen haben, verzeichnen wir bereits jetzt eine sehr erfreuliche Anzahl verbindlicher Bestellungen – und es werden wöchentlich mehr: Kürzlich hat die EU die neue Förderrichtlinie des Bundes für klimafreundliche Nutzfahrzeuge bestätigt. Das bedeutet: 80 Prozent des Mehrpreises gegenüber einem vergleichbaren Diesel-Lkw zahlt der Staat. Es lässt sich jetzt schon absehen, dass der Serienhochlauf bis zum Sommer schnell ausverkauft sein wird.

Wo liegen denn die Reichweiten?

Zwei Batteriepakete mit Kapazitäten von 84 kWh oder 126 kWh stehen zur Wahl. Das ermöglicht unter realen Alltagsbedingungen eine Reichweite von 130 beziehungsweise bis zu 200 Kilometer. Hier handelt es sich also nicht um den etwas praxisfernen WLTP-Wert, sondern um reale Messungen aus Testfahrten, die wir sogar im batteriezehrenden Winterbetrieb ermittelt haben.

Auch die anderen technischen Rahmendaten des Fahrzeugs interessieren uns.

Freuen Sie sich auf die Fahrzeugpremiere im Herbst, wenn wir alle Daten bekanntgeben. Die für die Praxis entscheidenden Fakten habe ich schon verraten: Zuladung, Reichweite, Vernetzung und eine sehr großzügige staatliche Förderung. Im Oktober erfahren Sie auch weitere Details zur Fahrzeugarchitektur. Sie bringt eine Entlastung für den Fahrer, aber auch ein Plus an Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer.

Mit welcher Ladetechnik arbeiten Sie?

Das verraten wir bei der Fahrzeugpremiere. Nur so viel vorab: Wir glauben, der Lkw muss sich dem Logistikprozess anpassen – und nicht umgekehrt. Deshalb bieten wir einen Standard, der aus unserer Sicht zukunftssicher ist und dem Spediteur auch volle Flexibilität in der Zukunft eröffnen wird. Und das ohne Aufpreis.

Was können Sie zur Ladedauer sagen?

Der Markt lässt sich grob in zwei Kategorien einteilen: Ein Teil der Fuhrparkbetreiber arbeitet im Einschichtbetrieb. Das bedeutet, dass das Fahrzeug in aller Ruhe über Nacht geladen werden kann. Andere arbeiten dagegen im Mehrschichtbetrieb – dort sollte das Fahrzeug während der Schichtwechsel oder Pausen geladen werden können. Im Oktober erfahren Sie, wie wir beide Szenarien mit den passenden Ladetechnologien perfekt unterstützen.

Das Interview führte Christine Harttmann