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Feldversuch: Erster Praxis-Platoon gestartet

Mit der symbolischen Schlüsselübergabe startete der Praxistest (v.l.n.r.): Dr. Frederik Zohm, Vorstand Forschung und Entwicklung MAN Truck & Bus, Ewald Kaiser, COO DB Schenker, und Prof. Dr. Christian T. Haas, Prodekan Hochschule Fresenius. (Foto: MAN Truck & Bus)
Mit der symbolischen Schlüsselübergabe startete der Praxistest (v.l.n.r.): Dr. Frederik Zohm, Vorstand Forschung und Entwicklung MAN Truck & Bus, Ewald Kaiser, COO DB Schenker, und Prof. Dr. Christian T. Haas, Prodekan Hochschule Fresenius. (Foto: MAN Truck & Bus)
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Robert Domina

Der Startschuss zum gemeinsamen Platooning-Projekt zwischen MAN und DB Schenker ist gefallen. Die Hochschule Fresenius untersucht unter anderem die Auswirkungen auf die Fahrer.

Zunächst mit zwei Fahrzeugen steigen MAN und DB Schenker ab Mai in die praktische Erprobung eines Platoons ein. Als Teststrecke dient die A9 zwischen den DB-Schenker-Hubs München und Nürnberg. Die Strecke ist rund 140 Kilometer lang, 125 Kilometer davon sollen möglichst im Kolonnenverkehr (Platoon) bewältigt werden. „Dass wir Platooning technisch beherrschen, haben wir bereits in der European Truck Platooning Challenge bewiesen“, unterstreicht MAN Forschungs- und Entwicklungsvorstand Dr. Frederik Zohm die technische Kompetenz seitens MAN. Bei den Münchner Truckbauern läuft das Projekt unter dem Kürzel EDDI, was für Elektronische Deichsel – Digitale Innovation steht. In der Tat funktioniert die Technik der elektronischen Deichsel mit Daten- und Bildübertragung per WiFi sowie alle Brems- und Lenkfunktionen in Echtzeit schon erstaunlich gut. Zohm: „Die Herausforderung ist jetzt, die Anpassung dieser Technologie an die Alltagsbedingungen der Logistik-Branche.“

Die vertritt in diesem Fall Ewald Kaiser, Geschäftsführer von DB Schenker. „Autonomes und vernetztes Fahren wird den Straßengüterverkehr grundlegend verändern“, so Kaiser. Mit der erstmaligen Einbindung verspricht sich DB Schenker Erkenntnisse für den Speditionsalltag und selbstverständlich auch Rationalisierungs-Effekte für die Zukunft.

Autonomiegrad zwei

Bis Platoons mit nur einem „Lead-Fahrer“ auskommen, wird wohl noch geraume Zeit vergehen, das sehen die Projekt-Beteiligten genauso. Zwar verfügen die beiden für den Versuch präparierten TGX bereits über den Autonomiegrad zwei. Das heißt, sie können selbständig lenken und den Abstand zum Vordermann in hoher Genauigkeit einhalten. Doch Autonomiegrad zwei heißt auch, dass der Fahrer nach wie vor beide Hände am Lenkrad haben muss und permanent, quasi im Stand-by-Modus, die automatische Lenkung überlagernd, eingreifen können muss. Dazu muss er per Totmann-Schaltung in unregelmäßigen Abständen per beidhändigem Knopfdruck an zwei neu hinzugekommenen Lenkradtasten seine Wachheit bestätigen. Mit autonomer Kolonnenfahrt hinter einem Leader-Fahrzeug hat dieses Stadium noch relativ wenig zu tun. Lässt der Fahrer das Lenkrad los, löst die Elektronik den Verband sofort auf.

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Wirklich entspannt dürfte die Situation für den Platoon-Zweiten nicht werden. Erstens starrt er die ganze Zeit auf die Kehrseite seines im Abstand von zwölf bis 15 Meter vorausfahrenden Platoon-Leaders. Zum Zweiten darf er keinen Moment unachtsam sein, weil sonst der Platoon sofort aufgelöst wird. Zwar kann der Hinterherfahrende per Bildübertragung über einen Monitor sehen, was vor dem Leader geschieht. Das ist aber anstrengend und auf Dauer ziemlich ermüdend.

Genau diese Einflüsse auf die Fahrer eines Platoons untersucht bei diesem Projekt die Privat-Hochschule Fresenius. Projektleiter Prof. Dr. Christian Haas: „Im Fokus steht hier die Schnittstelle Mensch-Maschine und welche Auswirkungen diese Technik auf die Fahrer hat.“ Die neurophysiologischen und psychosozialen Einflüsse werden genau erfasst und ausgewertet. Deshalb sollte man sich nicht wundern, wenn die Fahrer der Platoon-MAN an manchen Tagen Elektroden-Kappen tragen und eher wie Außerirdische aussehen. Selbstredend werden alle Fahrten genau aufgezeichnet, teilweise auch in Videosequenzen, um besonders kritische Situationen und Fahrzustände dokumentieren zu können.

Klingt also eher anstrengend, was da auf die DB-Schenker-Fahrer zukommt. Herangeführt an ihren Platooning-Job werden sie von den Fahrstil-Experten der MAN-Fahrerschulung ProfiDrive. Man geht die Dinge langsam an: Bedienung, Technik und Fahrstil werden Stück für Stück vermittelt, bis es gegen Mai erst mal leer auf die A9 geht und die Handling-Routinen sitzen. Erst danach probt die Platoon-Crew den Speditions-Alltag. Mit üblicherweise sieben bis acht Tonnen Nutzlast in den Wechselbrücken sind die 500-PS-TGX vordergründig erst mal unterfordert. Aber: Die Strecke – übrigens fast identisch mit unserer Transport-Autobahn-Testrunde – ist ziemlich hügelig. Und wenn ein Platoon eines nicht verträgt, dann sind das unterschiedliche Gewichte oder Motorleistungen innerhalb des Platoons. Mit viel Überschussleistung den Kindinger Berg und die Hügel südlich von Nürnberg anzugehen, ist da sicher nicht verkehrt, stellt allerdings fast schon wieder einen idealisierten Zustand dar. Genauso wie die Fahrzeiten am frühen Abend bis in die Nacht, wenn die A9 am wenigsten frequentiert wird.

Spannend ist dieser Praxis-Versuch also allemal. Wir bleiben dran.

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