Die Zeit ist reif für den Stromer

Mit dem Opel Vivaro-e tritt erstmals ein durchaus erschwinglicher vollelektrischer Transporter gegen einen Diesel an: Den Mercedes Vito mit brandneuem Selbstzünder. In Sachen Effizienz und Antriebskomfort eine klare Sache für den Stromer. Und bei der Nutzlast kein Nachteil.

 Bild: J. Reichel
Bild: J. Reichel
Redaktion (allg.)
Vergleich Elektro vs Diesel

Die größte Überraschung dieser allerersten Gegenüberstellung von antriebstechnischem „Heute“ und „Morgen“ erfolgt auf der Waage: Mit 2.775 Kilogramm geht der jüngst gründlich erneuerte Mercedes Vito 119 CDI Version „lang“ von der Platte. Und kurz darauf der Opel Vivaro-e, ebenfalls als mittellange Version, der über den großen 75-kWh-Akku verfügt: Mit 2.815 Kilogramm.

Wie bitte?! Ein elektrisch angetriebener Transporter mit formatfüllendem Energiespeicher unter dem Laderaum wiegt kaum mehr als ein konventionell angetriebener Diesel-Van? Entweder ist der Vito sehr schwer oder der Vivaro-e generell sehr leicht. Wahrscheinlich trifft beides zu. Schließlich wurde der grundsätzlich nicht als Leichtgewicht bekannte schwäbische Kompaktvan mit dem Facelift auch nicht leichter. Erst recht nicht als noch mal gut 50 Kilo schwererer Hecktriebler, bei dem die Kardanwelle zusätzlich ins Gewicht fällt. Hier ist die Fronttriebler-Variante mit Renault-Antriebspackage vielleicht die bessere, jedenfalls etwas leichtere Wahl.

So hat der Vito neben dem Diesel-Tank jetzt auch ein größeres AdBlue-Reservoir von brauchbaren 25 Liter zu befördern sowie jede Menge Abgasreinigungstechnik, die dem neuen 2,0-Liter-CDI-Motor OM654 die Schadstoffe austreiben soll. Als da wäre eine zweistufige SCR-Anlage mit ei-nem motornahen sowie einem in den Abgasstrang integrierten SCR-Kat. Das soll sicherstellen, dass auch bei Kaltstart und niedrigeren Temperaturen die Emissionsvorschriften jetzt strengstens eingehalten werden. Wobei der Vito vorerst nur die aktuelle Einstufung Euro 6d Temp erfüllt und noch nicht die nächste Verschärfung im kaum mehr zu durchblickenden Normendschungel mit dem verwirrend schlichten Namen Euro 6d. Dazu muss ein Rußpartikelfilter die feinen und großen Rückstände des Selbstzündungsprozesses bereinigen, ein Oxi-Kat ist sowieso an Bord und eine elektronisch gesteuerte Abgasrückführung sorgt dafür, dass weniger Rußpartikel übrig bleiben.

Chemiefabrik an Bord

Nicht ganz falsch, von einer regelrechten „Chemie-Fabrik“ zu sprechen, die nötig ist, um einen modernen Diesel wirklich abgasarm zu machen. Die nächste Stufe Euro 7 dräut schon am Horizont und wird wohl eine Hybridisierung respektive unabdingbar machen, um den CO2-Ausstoß, sprich Verbrauch, weiter abzusenken. Abgasfrei wird der Diesel freilich nie und kann er prinzipbedingt nicht sein. Zu viel Hoffnung auf Synfuels, synthetische Kraftstoffe, sollte man auch nicht verschwenden: Zu energie-intensiv ist die Produktion, zu teuer wäre der Preis.

Womit man beim größten und letztlich im Hinblick auf das Ziel der Klimaneutralität im Verkehr entscheidenden Vorteil des Elektroantriebs wäre: Er lässt sich emissionsfrei betreiben, der Diesel nicht. Voraussetzung ist, dass man Ökostrom lädt. Gerechterweise muss man sagen, dass auch Daimler ja sogar schon vor Opel mit der elektrischen Variante eVito am Start war, in homöopathischen Stückzahlen allerdings und eher im Stile eines erweiterten Feldversuchs. Jetzt sind beide Modelle vollelektrisch in echter Serie erhältlich.

Der Opel tritt allerdings zu einem Kampfpreis startend bei 35.650 Euro netto an, während der eVito (übrigens ebenso wie der VW ABT e-Transporter T6.1.) bei 44.990 Euro ansetzt, mit deutlich kleinerer 41 kWh-Batterie, während der Vivaro-e schon als Basisstromer über 50-kWh-Speicher (45 kWh netto) verfügt. Die getestete Version rollte mit dem „langstreckentauglichen“ 75-kWh-Speicher (70 kWh netto) an, der mit 5.000 Euro netto mehr zu Buche schlägt und also wohlüberlegt sein sollte. Schließlich ist serienmäßig ein 100-kW-CCS-DC-Schnelllader an Bord, mit dem sich sogar in der Pause binnen einer halben Stunde der 50-kWh-Speicher wieder auf 80 Prozent Kapazität bringen ließe.

Zudem verfügt das Fahrzeug, unpraktischerweise als „abstehendes Ohr“ auf der Fahrer-, sprich Straßenseite, über einen recht flotten AC-Bordlader, der mit 11 kW in sieben Stunden die 75-kWh-Speicher komplett lädt. KEP-Transporteure haben sowieso selten mehr Streckenbedarf als gut 100 Kilometer. Und dafür tut es auch der kleine Speicher locker, der offiziell für 230 km genügt. Das große Energiebündel wiederum soll bis zu 330 Kilometer weit reichen, was sich in unserem Test als unter großen Sparanstrengungen und Konstantfahrt machbar erwies, sofern man nicht durchgehend Autobahn fährt. Für knapp 280 Kilometer würde es wohl realistischerweise genügen.

Die gemischte Testrunde mit abschließendem 55-Kilometer Autobahnabschnitt absolvierte der Blitz-Stromer, schon auf Winterpneus umgerüstet, mit ordentlichen 25,3 kWh/100 km, gute 120 Kilometer verblieben laut Hochrechnung des Bordcomputers noch im Speicher. Auffallend ist die geringe Diskrepanz zwischen Stadt und Autobahn mit 29,8 zu 28,2 kWh/100 km, wo der Rüsselsheimer Stromer ordentlich von der auch in Stufe „B“ relativ milden Rekuperation profitiert und tüchtig Energie zurückspeist in die Speicher. Am wohlsten fühlt sich der Stromer überland, wo durch die Hügel der Hallertau tüchtig rekuperiert wird, was in asketischen 22,0 kWh/100 km resultiert. Insgesamt ist der PSA-Antrieb aber jetzt nicht unbedingt ein Asket unter den E-Antrieben, wenngleich deutlich sparsamer als ein eVito im Test unterwegs (32 kWh/100 km), aber auf oder gar über dem Niveau eines VW e-Crafter/MAN eTGE (26,4 kWh Winter/21,9 kWh Sommer) sowie über dem Niveau eines Renault Master Z.E. 3,1-Tonners (23,9 kWh/100 km) oder gar Renault Kangoo Maxi (17,9 kWh/100 km).

CO2-Bilanz: „E“xzellent

Und der Diesel-Benz? Schlug mit ordentlichen 7,2 l/100 km über die Testrunde an, mit Sommerreifen wohlgemerkt. Was im Vergleich zum kürzlich getesteten Vivaro mit 1,5-Liter-Diesel-Motor mit 6,2 l/100 km einen üppigen Schluck mehr aus der Pulle bedeutet. Aber nicht dieser interne Vergleich unter Verbennern führt die Ineffizienz des „Antriebs aus der alten Welt“ vor Augen, sondern mehr die Gesamtenergiebilanz: 7,2 l/100, das entspräche 72 kWh/100 km, ohne Berücksichtigung der Diesel-Produktion, die von Experten noch mal mit 1,5 kWh/l veranschlagt wird. Da wird das Gemäkel an der leichten Effizienzschwäche des Opel-E-Antriebs für sich betrachtet zur Makulatur. Und vollends klar: Wollen wir mit den Emissionen schnell runter, führt kein Weg am E-Antrieb vorbei.

Vor allem in der Stadt fordert im Benz die Automatik und das Gewicht bei den 40 vorgeschriebenen Stopps ihren Tribut mit 11,2 l/100 km, überland und auf der Autobahn nivelliert sich das Verbrauchsgeschehen dann drastisch, mit 6,8 und 6,9 l/100 km. Zumal sich noch ein ordentliches, aber wenigstens „ehrliches“ Schlückchen AdBlue hinzugesellte: Über die 140-Kilometer-Distanz waren es etwa 0,8 Liter, sprich ein guter halber Liter pro 100 Kilometer. Das Reservoir würde also genügen für … Aber wie nervig ist neben dem ohnehin schon nervigen normalen Tanken das doppelte Zapfen? Man fühlt sich im Vergleich zum „cleanen“ und unkomplizierten anstöpseln an der Ladesäule fast wie in die Vergangenheit versetzt im ganzen fossilen Tankstellendunst. Zumal sich der brandneue OM654 zwar dezenter beträgt, aber auch nicht grade mit dem Ruhm besonderer Kultiviertheit bekleckert. Beim Kaltstart und beim Ausdrehen klingt er immer noch klar nach „Benz-Diesel“, läuft relativ rau und klingt eher rustikal. Der neu entwickelte Selbstzünder beträgt sich dann in Teillast aber recht dezent brummelnd, wenngleich immer vernehmbar.

Andere Welt beim Komfort

Wie leise und modern dagegen der E-Antrieb. Mehr als ein diskretes Sirren, das bei niedrigem Tempo zu einem auch warnenden Ton wird, bekommt man nicht zu hören im Opel. Bei der niedrigen Geräuschkulisse durch den Antrieb ist umso wichtiger, dass der Opel ein generell recht leises Fahrzeug ist, wenngleich der Vito – bis auf den Antrieb – bei Autobahntempo nochmal etwas besser gedämmt wirkt. Er rollt generell auch leise ab. Umso mehr irritiert das unvornehme Trampeln durch Schlaglöcher oder Kanaldeckel. Hier wirkt der Opel generell straffer, während der Vito den gediegenen Benz-Van gibt, der sich etwas behäbiger, aber dafür dank gefühlvollerer Lenkung präziser steuern lässt. Zudem glänzt der Vito mit einem noch besseren Wendekreis, wenngleich auch der Opel relativ gut zu manövrieren ist.

In Sachen Performance gibt es ein zweigeteiltes Bild: Aus dem Stand zischt der Opel mit der Kraft seiner 260 Newtonmeter dem Benz schon im Normal-Modus auf und davon. Erst recht gilt das im eigentlich unnötigen Sport-Modus, der im Ansprechverhalten noch zackiger ist und über deutlich mehr Leistung verfügt.

Der Schwaben-Van muss erstmal die Gänge seiner 9-G-Tronic-Automatik sortieren und aus den Puschen kommen, was vergleichsweise träge vonstatten geht, trotz doppelstufiger Aufladung mit Wastegate und variablem Lader – an den Stromer reicht er nicht heran. Die neue Wandler-Box sortiert zwar ruckfrei und sanft, aber nicht sonderlich schnell. Mit dem Elektro-Blitz erwischt man sich, dass man unversehens zu schnell unterwegs ist, so diskret beschleunigt das Fahrzeug. Auch für zügige Überholmanöver auf der Landstraße genügt die Kraft der kleinen, den Motorraum allenfalls halb ausfüllenden E-Maschine.

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Darüber wird es dann aber mau und dem Stromer geht die Luft und Lust aus. Da schlägt die Stunde des drehmomentgewaltigen schwäbischen Selbstzünders: Mit dem Schub von 440 Newtonmeter wuchtet der 190-PS-Diesel den 3,0-Tonner voran und spurtet weit schneller von 80 auf 120 km/h als dies im Opel gelingt, dem nach oben raus doch der Mumm fehlt.

Mit Hänger lieber Diesel

Ob man dem leichten E-Antrieb die formal erlaubte Anhängelast von einer Tonne da noch zumuten will, sei mal dahingestellt. Damit hätte freilich der klassisch heckgetriebene Vito mit der – ja wirklich nur – zweitstärksten Maschine im Portfolio (es gibt noch den 124 CDI mit 239 PS und 500 Nm!) keinerlei Probleme. Wenn es also schnell und schwer in die Ferne zieht, kommt dieser wohl weiterhin am Diesel nicht vorbei. Pressiert es nicht so arg und kann man für gelegentliche Mittel- oder Langstrecken entsprechende Ladepausen einplanen, kommt man auch mit dem Package des e-Vivaro gut klar.

Doch zurück zur Leichtigkeit des Vans: Offenbar spart der kompakte E-Antrieb so viel an Gewicht, dass auch der „dicke“ Akku die Bilanz nicht zu sehr trübt. Opel übernimmt diesen als Einheitsmodul aus dem PSA-Konzern und er sorgt auch in Kleinwagen wie dem Corsa-e für völlig ausreichend flotte Fahrleistung. Mit kleinerem Akku wäre der Vivaro-e noch mal um 150 Kilo leichter und somit sogar nutzlaststärker als der Vito. Der Laderaum selbst wirkt beim Vito noch solider und hochwertiger verarbeitet, wie etwa die Trennwand, der KEP-Ausbau mit Holzboden und LaSi-System, die bombensoliden Zurringe oder die schweren Türen, die seitlich allerdings so gar nicht einrasten wollen und stets fies zurückschnappen. Der sehr kompakt gehaltene Opel wirkt etwas enger, bietet aber formal das gleiche Volumen und vor allem ordentlich Durchladebreite zwischen den Radkästen.

Das mit der Hochwertigkeit gilt generell auch für die weit geräumigere Kabine des Vito, die mit dem Facelift nochmal an Qualität und Praktikabilität gewonnen hat. Hier sind die Ablagen, wo sie sein müssen und vor allem wie sie sein müssen: Handy, Becher, Flaschen, Zollstock, DIN-A4-Papiere oben in den offenen Schubern; das hat Hand und Fuß und wirkt gründlich durchdacht. Die Sitze sind auch auf einen ganzen Tag bequem und gut konturiert. Anders im Rüsselsheimer Franzosen: Im engeren Interieur des PSA-Vans findet man schon mal gar keinen Platz für sein Smartphone, die Ablagen wie die unsortierte und tiefe Türtasche sind wenig praktisch, teils auch sehr rutschig. Zudem nervt die fette Schaltkonsole, an der man letztlich aber nur den Fahrmodus verstellt. Da wäre ein Lenkstockhebel wie beim Vito platzsparender und ergonomischer. Der Tempomat-Satellit ist bei beiden gleichermaßen hinter dem Lenkrad versteckt.

Noch ein Wort zu den Fahrer-assistenten: PSA und Daimler fahren hier ein eher spärliches Basis-Paket mit Standards wie beim Benz Seitenwindassistent oder Auffahrwarner, beim Opel ist gar nur ein Tempomat mit an Bord, der je nach Sicherheitsanspruch erweitert werden kann bis hin zum adaptiven Abstandshalter und aktivem Notbremsassis-tenten (letzterer sollte eigentlich in jedem Nutzfahrzeug Serie sein). Moderat gepreist umfasst das FAS-Paket 1 beim Opel etwa Spurassistent und den intelligenten Tempomaten mit Verkehrsschilderkennung.

Vito mit dem Nötigsten

Der Vito verzichtet allerdings auf die Möglichkeit eines aktiven Spurassistenten, ein schlichtes Vibrieren muss genügen. Auch ein entlastendes „Head-up-Display“ sucht man vergebens. Zudem fehlt ein „intelligenter Tempomat“, der automatisch auf das erlaubte Tempo anpasst. Ob der digitale Rückspiegel des Benz wirklich ein Fortschritt ist, sei dahingestellt. Wir haben ihn relativ schnell deaktiviert. Denn zum einen hilft beim Rangieren ohnehin die Kamera. Zum anderen lenkt das Bild beim Fahren ab und die „analoge“ Perspektive erscheint einem ganz subjektiv irgendwie verlässlicher … jr

Überlegene “E“ffizienz

Auch wenn der Vito-Diesel besser ist als der Vorgänger, im Vergleich zu einem E-Antrieb kann man nur sagen: Kein Vergleich. Der Antriebs-, Geräusch- und Fahrkomfort ist so viel besser, dass man sich fragt, warum wir nicht schon lange elektrisch unterwegs sind. Zudem ist die Performance gerade im Stadtbetrieb deutlich angenehmer, speziell KEP-Fahrer mit vielen Stops werden den Plug&Play-Antrieb zu schätzen wissen - und das Gebrumm nicht missen. Nur bei Fern- und Schweraufträgen wird der Diesel seine Berechtigung behalten. In Sachen Effizienz ist der E-Opel ebenfalls meilenweit voraus, selbst wenn der Vito für einen Selbstzünder gute Werte erzielt. Und wer mit Ökostrom fährt, der ist zudem ökologisch auf der ganz sicheren Seite beim Vivaro-e, fährt arm an Geräusch- und frei von Abgasemission. Nimmt man die Umweltprämie hinzu, fährt mit dem PSA-Trio erstmals ein E-Van beim Preis auf Niveau eines Verbrenners – und ihm bei den Gesamtbetriebskosten über die Jahre davon. Die Zeit ist reif für den Umstieg.

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Artikel Die Zeit ist reif für den Stromer
Seite 15 bis 16 | Rubrik FAHRZEUG UND TECHNIK