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Das Thema Lkw-Tests wird präsentiert von

Die neue Faszination: Auf Tour mit dem aktuellen Actros

Die Chance, einen nigelnagelneuen Truck noch vor dem ersten Test über 1.200 Kilometer überführen zu dürfen, bekommt man selten. Wir durften sie wahrnehmen – von Barcelona nach Wörth am Rhein: Zwei intensive Tage, mit neuen Einsichten zu neuen Systemen.

Auf Grund unterschiedlicher Leistung und Fahrstile nur selten so eng zusammen: 1846, 1848 und ganz hinten der 1853 mit Gigaspace-Kabine. Bild: Jan Bergrath
Auf Grund unterschiedlicher Leistung und Fahrstile nur selten so eng zusammen: 1846, 1848 und ganz hinten der 1853 mit Gigaspace-Kabine. Bild: Jan Bergrath
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Redaktion (allg.)
Reportage

„Wenn wir mit den Actros auch so langsam unterwegs sind wie dieser Taxifahrer, dann kommen wir wohl nie in Wörth an“, denke ich, als wir uns endlich dem „Parcmotor de Castelloli“ in den Bergen exakt nördlich von Sitges nähern. Hier sollen wir unsere Test-Trucks übernehmen. Der kleine und überaus hügelige Rennkurs diente letzten und diesen Sommer nicht nur Mercedes als Basis für zahlreiche Presse- und Kundenevents anlässlich der Lancierung des neuen Actros. Zig Testzüge wurden von hier aus über die Pässe der Roques Blanques bewegt, über die Autobahn hinunter zum Urlaubsort Sitges und die Gegend südwestlich von Barcelona. Von den Sehenswürdigkeiten der katalanischen Hauptstadt bekommen wir Journalisten auf unseren Arbeitsbesuchen wenig bis gar nichts mit. Den Flughafen kennt man, klar, und das eine oder andere Hotel rund um Sitges. Das Objekt unserer Begierde ist ja nicht Gaudis Jahrhundertbau Sagrada Familia, sondern in Details verbesserte DAF, die neuen LNG-Volvos oder eben der neue Actros.

Kunst ist Kunst und Job ist Job. Wie vergessen und nicht abgeholt parken unsere drei Actros auf einem abseitigen Parkplatz nahe der eigentlichen Rennstrecke. Gerade blockiert ein Autotransporter, beladen mit heißen Audis und BMW die einzige Ausfahrt. Scheint, als bliebe noch viel Zeit für die Abfahrtskontrolle. „Kicking the tires“ nennen die Schweden das. Trifft die Sache perfekt, jedenfalls wenn es um den ungefähr richtigen Reifendruck geht. Zum Glück lässt sich der exakte Reifendruck dem Bordcomputer entnehmen. Auch angenehm: der Lampen-Check per Funkschlüssel. Während der Lampen-Check auch die Trailer-Beleuchtung mit einschließt, warten wir auf eine Hersteller-übergreifende Integration der Trailer-Reifendrücke bislang vergebens.

1846, 1848 und 1853

Unsere Vehikel für die nächsten zwei Tage: Actros 1846 und 1848 jeweils mit Normal-Fahrerhaus und ein 1853 mit Gigaspace-Fahrerhaus, also die drei kräftigsten Einstellungen des 12,8 Liter großen OM 471 Sechszylinders. Der Plan: Heute bis in die Gegend südlich von Lyon, morgen dann bis ins Werk Wörth am Rhein. Die erste Etappe ist rund 660 Kilometer lang – machbar. Fahrerwechsel alle vier Stunden mit den entsprechenden Pausen.

Die ersten 200 Kilometer bis Figueres, nahe der französischen Grenze, machen wir uns mit den Autos vertraut. Ich hatte ja in den ersten Fahrberichten den Lenkassistenten als unruhigen Gesellen kritisiert, der mir ständig aufdringlich zupfend in die Lenkung eingreift. Heute erklärt mir mein Beifahrer und Actros-Entwickler Guido Groch zum ersten Mal Grundsätzliches, nämlich dass der Spurhalte-Assistent und Active Drive Assist zwei verschiedene Dinge sind, die ich offensichtlich in ihrer Wirkungsweise vermischte. Der Spurhalte-Assistent, klar, meldet Abweichungen von der Spur zwischen den mit der Frontkamera erfassten Fahrbahnmarkierungen. Active Drive Assist gehört dagegen bereits zu den Werkzeugen des autonomen Fahrens. Das heißt: Es lenkt eigentlich der Assistent, die Hände (oder zumindest eine) müssen aber auf dem Lenkrad liegen. Aktiv lenkender Part ist also der Assistent, überwacht vom Fahrer. Hat man das einmal verinnerlicht, lernt man Active Drive Assist sehr schnell schätzen: Der Lkw lenkt tatsächlich selbstständig, jedenfalls solange die Markierungslage eindeutig ist, das System den leichten Druck der aufliegenden Fahrerhand registriert und das Lenkradsymbol im Display blau aufleuchtet.

Das ist extrem cool und entspannend, wie ich finde. Gleichzeitig probiere ich die drei Lage-Einstellungen aus. Das System lässt sich auf Mitte Fahrbahn, leicht nach rechts oder nach links versetzt justieren. Auf der Landstraße bevorzuge ich ja gerne den Trend hin zum Mittelstreifen, um bei Begegnungsverkehr händisch nach rechts für maximalen Abstand zu korrigieren. Das funktioniert ganz gut, fordert aber einen beherzten Lenkeingriff, um die Fuhre etwas nach rechts zu drücken. Auf der Autobahn fällt mir auf, dass die Links-von-der-Mitte-Tendenz keine gute Wahl ist, zu nah rücken mir Überholer seitlich auf die Pelle. Rechts von der Mitte behebt dieses Problem zwar, könnte aber Risiken bergen, wenn auf einer vorhandenen Standspur ein Pannenfahrzeug steht. Kurzum: Mit dem Active Drive Assist muss man spielen, um für sich die optimale Einstellung herauszufinden. Wird die Fahrbahn sehr eng, in Baustellen oder bei nur noch marginal vorhandenen Fahrbahnmarkierungen, steigt der Assistent selbstständig aus, nicht ohne vorher einen Warnton zu senden.

Im Fall des Falles

Folgendes Szenario, das wir mehrmals simulierten, gibt jedoch zu denken: Man stelle sich vor, der Fahrer erleidet einen Schwächeanfall oder Herzinfarkt. Der Active Drive Assist spielt dann folgende Alarmkette durch: Zuerst mahnt die gelbe Warnmeldung im Display, wieder Hand ans Steuer zu legen, dann erfolgt die rote Warnmeldung mit Alarmton. Schließlich deaktiviert sich scheinbar folgerichtig der Drive Assist. Nur „scheinbar“ deshalb, weil unabhängig von diesem Geschehen der Tempomat weiter aktiviert bleibt. Das hieße also, dass der führerlose Actros mit PPC-Tempomat einfach weiterfahren würde, bis er schließlich von der Straße abkäme oder eine andere Katastrophe passiert. Mercedes hat diesen Logikfehler in den Vorserien-Exemplaren zum Glück längst erkannt und für die Serienmodelle bereits korrigiert. Idealerweise müsste in so einem Fall der Active Drive Assist unter abnehmender Geschwindigkeit den Truck am rechten Fahrbahnrand oder auf der Standspur (sofern vorhanden) zum Stillstand bringen.

Auf den spanischen und französischen Autobahnen ist wenig Verkehr, sie sind teuer. Und die Mautstellen extrem eng. Lieber mal langsam, auch wenn die Mirror-Cam-Ausleger sehr hoch sitzen und gefühlt weniger auskragen als konventionelle Spiegel. Mir fällt auf, dass das Bild in den „Spiegel“-Monitoren leicht bernsteinfarben rüberkommt. Bei den zuvor gefahrenen Actros war das Monitorbild farblich näher an der Wirklichkeit, liegt vielleicht an der intensiven Sonneneinstrahlung. Fakt ist, dass die Monitore tagsüber wie nachts ein hinreichend scharfes und helles Bild liefern. Ich hab mich jedenfalls schnell an die Monitore gewöhnt.

Gespannt waren wir auf das neue PPC mit Kurven- und Schildererkennung. Besonders eindrucksvoll ist das „Landstraßen“-PPC in der Tat abseits der Autobahn. Im warmen Abendlicht fahren wir deshalb am Rhone-Ufer entlang und beobachten, was das PPC so treibt. Zuerst überzeugt die Präzision, mit der die Standorte der Geschwindigkeits- und Ortsschilder mit der Systeminformation aus dem Kartenmaterial übereinstimmen. Fast auf den Meter genau sind die Ortsgrenzen und damit die Maximalgeschwindigkeiten auch ohne Extraschild definiert. Gut gemacht: die Anzeige des nächsten „Events“ (Kurve oder Kreisel) samt vorgeschlagener Geschwindigkeit, mit der PPC das Event durchfahren würde. Diese Geschwindigkeit ist in fünf Stufen zwischen schneller und langsamer einstellbar. Ich wähle erst mal langsam und taste mich so an meine Lieblings-Kurvengeschwindigkeit heran. Das funktioniert extrem gut, sodass wir selbst engere Ortsdurchfahrten am malerischen Rhone-Ufer praktisch ohne Störung automatisch durchfahren.

Wer die Assistenzsysteme wirklich intensiv nutzen will, wählt am besten die „Advance“-Darstellung im Hauptmonitor. Dann sind Geschwindigkeit und Abstand zum Vordermann zentral eingeblendet, ebenso Events voraus und deren Abstand und Passier-Geschwindigkeit. Zwar zeigt das geschwungene Tachoband rechts unten scharf gezeichnet und farblich abgesetzt die eingestellten Über- und Unterschwinger. Gleichwohl vermisse ich doch ein wenig die alte Anzeige mit Setzgeschwindigkeit und den Über- und Unterschwingern als Zahlenwert daneben. Die ist viel leichter ablesbar und erfassbar als die grafische Darstellung.

An Lyon vorbei

Der nächste Tag bringt wesentlich dichteren Verkehr: Lyon umfahren wir östlich. „Folgt bloß nicht der Wegweisung“, mahnt mein heutiger Beifahrer Dirk Stranz – mit federführend bei der Entwickler der Mirror-Cams. Mit ihm habe ich das Vergnügen, den einen oder anderen Stau auszusitzen. Die Annäherung an ein Stauende ist mir doch ein wenig zu flott und fordert die Betriebsbremsen über Gebühr. Aber auch dieses Feature ist einstellbar und in „Annäherung langsam“ schleicht sich unser 1853 dann deutlich schonender ans Stauende. Der Stauassistent funktioniert übrigens am besten, wenn man nach einer Standzeit von mehr als zwei Sekunden nur ganz sanft das Gaspedal antippt. Dann setzt die Kupplung weich ein und der Actros hält stets sanft beschleunigend Anschluss an den Vordermann.

Fazit nach 1.200 Kilometern im neuen Actros: einfach faszinierend! Vor allem das Zusammenspiel der einzelnen Assistenten kann auf Anhieb überzeugen. Die teilautomatisierten Aspekte wie Event-Erkennung und Lenkassistent funktionieren vom Start weg erstaunlich gut. Angst, angesichts des hohen Automatisierungsgrads vor Langeweile auf Langstrecke einzuschlafen, muss niemand haben. Erstens macht es einfach Spaß diesen Truck optimal einzustellen und zu bewegen, zweitens fordert die Komplexität den Fahrer im gleichen Maße, wie es ihn zum Beispiel in Sachen Lenkarbeit und im Stau entlastet.rod

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Artikel Die neue Faszination: Auf Tour mit dem aktuellen Actros
Seite 16 bis 17 | Rubrik FAHRZEUG UND TECHNIK
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